堪富利士道1號 內容大綱
D層甲板上有一個三等艙社交大廳；此外還增設了男性吸煙室和C層甲板上的一間社交室，婦女可以使用這些公共空間進行閱讀和寫作，孩子們也可以在甲板上隨意玩耍。 儘管它們在設計上並不像上層階級的住宿設施那樣華麗精緻，但仍然遠高於這段時期的平均水平。 所有三種消費等級都提供休閒設施來讓乘客打發時間；除了利用圖書室、吸煙室和健身房等室內設施外，乘客還可以在露天甲板上進行社交活動、在散步甲板上觀賞海景或漫步、在租用的躺椅或木製長椅上放鬆等。 白星航運還在出航前公布了一份旅客名單，告知公眾有哪些知名人士登船；這對於某些抱有志向的母親們來說，利用這份名單來尋找富裕的單身漢，可以在航行期間向他們介紹自己的適婚女兒，這種情形並不罕見。 堪富利士道1號 鐵達尼號發生沉沒事故後，英國和美國的調查委員會都提出強烈建議，要求對海事法規的安全措施進行重大革新，例如船隻要提供更多救生艇、妥善執行救生艇演習，全天候有人駐守無線電設備。 鑒於鐵達尼號沉沒事故造成的嚴重後果，以及調查委員會的建議，各國在海事安全條例上達成共識，於1914年通過了《國際海上人命安全公約》，這項措施至今仍在規管全世界的海事安全。
2015年5月9號晚11時20分，乘客發現近H出口一部「單程票售票機」冒煙，通知職員報警。 2004年10月24號，九廣東鐵延長至尖東站後，更有唔少乘客用尖沙咀站轉九廣東鐵往返新界，尖沙咀站每日人流更有大約26萬人次。
1969年，冠達航運旗下的伊莉莎白女王二號郵輪是首批在南安普敦註冊的船隻之一。 鐵達尼號和奧林匹克號的建造幾乎是並行的：1908年12月16日奧林匹克號首先鋪設龍骨，1909年3月31日鐵達尼號鋪設龍骨。 這兩艘船需要大約26個月的時間才能完工，並遵循相同的施工流程。 堪富利士道1號 它們的設計基本上是一個巨大的浮動箱形梁，龍骨和船體的框架形成骨幹。 在船的底部，深1.6公尺的雙層底板支撐着300個框架，每個框架之間的距離分別為61公分和91公分，總測量長度約為20公尺。
英國調查得出的結論表示，船長史密斯採取的慣例已經沿用了很長時間，而且從未證明過該慣例存在風險。 調查還指出，英國船隻在過去十年間已經運載了350萬人次，期間僅有73人喪命，並得出結論認為船長完成了工作，「在同樣的職位上，其他技術一樣熟練的人也會採取同樣的作法」。 不過，默西勳爵特別指出：「在無數的冰情警告下仍保持着極高的速度」「毫無疑問，鐵達尼號遭遇的任何錯誤，未來都有可能在任何類似情況下產生」。 堪富利士道1號 白星航運和冠達航運的辦公室都在利物浦，直到奧林匹克號投入營運之前，白星航運和冠達航運旗下的大多數英國遠洋船隊，例如盧西塔尼亞號和茅利塔尼亞號都是從利物浦出發，然後再到愛爾蘭皇后鎮。 自白星航運於1845年成立以來，絕大多數業務都是在利物浦外進行的。 然而1907年，白星航運在英格蘭南部海岸的南安普敦港成立了另一個服務據點，稱為白星航運的「快速服務」。
該設備也可以在1,000千赫（300公尺波長）的短波長下操作，適合天線較短的小型船隻採用。 艉艛甲板是三等艙乘客的散步場所，有18張休息長椅、2具電動起重機和1座艉望台（上面有舵輪、電話和蒸汽機指令傳輸電報機，可直接和艦橋通訊）；這個位置也是乘客和船員在鐵達尼號沉沒時最後聚集的地方。 前方有34間頭等艙客房，還有一些公共房間供頭等艙乘客使用。 甲板室外面是一條寬闊而封閉的海濱長廊，僅提供給頭等艙乘客；它的前端位於船的兩側，安裝了帶有滑動窗戶的鋼製隔板，可免受惡劣天氣影響。 堪富利士道1號 鐵達尼號的主樓梯由此層開始往下連接7個甲板，寬4.87公尺，超過18公尺高；後段則是頭等吸煙室和陽台棕櫚庭園，那裡也有一座規模較小的主樓梯，在此層的左右兩側各有一間特等艙。 整個A層甲板的活動空間都專屬於頭等艙乘客，包含頭等客艙、頭等讀寫室、頭等休息室。 在大約12個小時的試航過程中，鐵達尼號以不同的速度行駛，她的轉向能力通過測試標準。
堪富利士道1號: 乘客設施
下層甲板客艙是「典型的現代遊輪」，而上層甲板客艙和公共空間將「如同原船一樣」。 2018年10月，帕爾默表示首航時間敲定在2022年：「新船將承襲原本的航線，從南安普敦橫跨大西洋航向紐約，之後也會環遊世界為旅客服務」。 堪富利士道1號 兩項調查均未列出國際商業海洋公司（母公司）或白星航運公司（鐵達尼號營運商）的過失也是因素之一。 美國的調查得出結論，那些關鍵營運者是遵循標準慣例，因此這場災難只能被歸類為天災。
又稱中甲板（Middle Deck），是最後一個完整的甲板，由防水艙壁分隔成12個部分。 三等餐廳是該甲板上最大的獨立空間，它充分利用了船體的寬度，對許多移民階級的乘客來說，這個餐廳供應的食物相當新鮮且豐盛。 堪富利士道1號 此外，這一層還有僅供頭等艙乘客付費使用的溫水游泳池及土耳其浴室。 和遮蔽甲板（Shelter Deck），是鐵達尼號最長的甲板，前後各有1片井圍甲板和2具電動起重機。
這些改造使得奧林匹克號能夠在類似的冰山碰撞事故中倖免於難，因為她已經能在前6個水密艙室同時進水的情況下依然保持漂浮力。 這款發射器是馬可尼無線電報公司最新型的設備，舊款火花發射器聲音很粗糙模糊（「噗噗」聲），新款火花發射器聲音類似現代電台，是清晰響亮的「嘟嘟」聲，因此使鐵達尼號發送的呼叫特別鮮明，可以輕易和其他訊號區分。 堪富利士道1號 這款發射器也是世界上功率最強大的，並保證通訊半徑可達563公里。
堪富利士道1號: 室內好去處推介13：九龍灣 Namco 運動遊樂競技場
《國際海上人命安全公約》定期修訂更新，並於1974年通過了一個全新的版本。 例如英國貿易委員會於1914年5月8日制定新的《救生設備規則》，1914年6月在利物浦舉行的英國輪船公司會議上生效。 根據當時公認的做法，船舶不會馬上沉沒的情況下，救生艇只是用來將乘客接駁到附近船隻上。 堪富利士道1號 鐵達尼號攜帶的20艘救生艇只能運載約一半的人員，如果是滿載的情形，則只有約三分之一的人可以登上救生艇。 但是船員沒有得到充分的疏散訓練，他們不知道救生艇即使坐滿也能安全漂浮，所以很多救生艇下水時只坐了一半人。
這些新船是由大不列顛及愛爾蘭聯合王國貝爾法斯特哈蘭德與沃爾夫造船廠建造的，白星航運自1867年起便與這家工廠建立長期的關係，授權獨家設計並建造旗下所有船隻。 在設計船舶方面，白星航運給予哈蘭德與沃爾夫造船廠很大的自由度，通常由白星航運勾勒出一個總體概念，再交由造船廠完成船舶設計。 成本因素在討論過程中所佔比重相對較低，而且白星航運授權該廠無上限的造船經費，最終再加上5%的利潤。 堪富利士道1號 以奧林匹克號為例，設計及建造成本為300萬英鎊（幣值相當於2015年的2.5億英鎊），這筆經費加上「合約額外費用」和5%利潤後，即是造船廠的酬勞。 設計、建造以及出廠後的航運資金，皆由美國母公司國際商業海洋公司提供。
事件證實了這一理念可以實踐，鐵達尼號碰撞沉沒後，雖然她沒有足夠的救生艇提供給所有乘客，但是有搭上救生艇的人都活了下來，因為這些堅固小船能夠保持足夠長的漂浮時間，讓人們等待其他船隻來救助。 》的一項要求，如果三等艙乘客有疾病或身體殘疾可能導致美國拒絕他們入境——白星航運希望能提前避免這種狀況，因為他們要負責將那些遭美國政府遣返的人載回英國，所以沒通過身體檢查的三等艙乘客都不得登船。 堪富利士道1號 在南安普敦港，總共有920名乘客登上鐵達尼號——179位頭等艙乘客、247名二等艙乘客和494名三等艙乘客，其他購票乘客將在瑟堡和皇后鎮陸續登船。 其中超過97%是男性，只有23名船員是女性，主要是服務員。 鐵達尼號配備了8臺電動起重機、4臺電動絞盤和3臺蒸汽絞盤，用來將貨物和行李提取出貨艙。
- 阿爾及利亞號（Algerine），每艘船都有準備防腐用品、棺材和冰塊，並有殯葬人員和神職人員隨行。
- 船舶工程公司德爾塔海洋（Deltamarin）受聘設計該船。
- 還有一家咖啡館名為陽台棕櫚庭園，提供精緻茶點和壯觀海景，而在D層甲板上，長34公尺、寬28英尺的頭等餐廳是鐵達尼號上最大的獨立室內空間，可以同時容納近600名乘客用餐。
- 新大堂將接駁三個新出入口，其中包括早前計劃連接東英大廈嘅出入口，以及連接美麗華酒店同埋美麗華商場地庫嘅新出入口。
車站內仲有香港郵政嘅郵箱以及「iCentre」免費上網服務設施。 車站仲有「e分鐘着數」機，畀乘客登記做港鐵友禮會會員、查獎分、換領獎賞同買互聯網用代幣同點數卡。 香港浸會大學中醫藥學院 – 雷生春堂 (雷生春堂)診所簡介雷亮先生早年自廣東台山縣移居香港，其後聘請建築師布爾設計及興建舖居大宅 — 雷生春。 大宅於1931年落成，樓高四層，總面積約 600平方米，上層為住所，地面為店舖。 雷亮先生早年自廣東台山縣移居香港，其後聘請建築師布爾設計及興建舖居大宅 — 雷生春。 2008年政府將雷生春納入第一期《活化歷史建築伙伴計劃》，香港浸會大學最終成功獲選，將雷生春改建為中醫藥保健中心。 同年四月，香港浸會大學中醫藥學院— 雷生春堂正式投入服務。
三等艙乘客大部分時間都遭到船員留置於下層甲板，他們只能自行想辦法穿越障礙，而大部分下層甲板都充滿了海水，這導致其中的許多乘客受困。 副官在指揮登艇時一般都遵循女人和小孩優先的原則，大部分男性乘客和船員都留在船上。 堪富利士道1號 這反映出白星航運提高了跨大西洋移民和低等艙採用的標準，在當時大多數其他北大西洋客輪上，三等艙的艙位只不過是船隻前端的集體宿舍，數百人都封閉在其中，往往也不會提供足夠的食物或衛生設施。
臺灣主題首頁根據中華民國法律《文化資產保存法》第17條，古蹟依其主管機關區分為「國定」、「直轄市定」、「縣（市）定」三類，由各級主管機關審查指定後辦理公告；直轄市定、縣（市）定者，並應報中央主管機關備查。 未被指定為古蹟，但具有歷史價值者，得經直轄市、縣（市）主管機關審查登錄後，辦理公告，成為歷史建築或聚落。 在發生碰撞時，鐵達尼號艦橋的時鐘設置比北美東部時區早2小時2分鐘，比格林威治標準時間晚2小時58分鐘。 船上時間設定在1912年4月13日至14日的午夜，是鐵達尼號在4月13日晚間根據天文航海，並以航位推測法預期4月14日中午的位置。 由於正在發生災難，鐵達尼號的時鐘在4月14日至15日午夜時並沒有作調整。 ，距離事故當晚電報員發出的不準確坐標相差21.2公里；距離哈利法克斯1,151公里、距離紐約2,012公里。。 ，這些小船將要引導喀尔巴阡号進入港口，有個記者甚至在停靠之前設法跳上喀尔巴阡号。
主要的乘客設施只有三等客艙和頭等乘客專用的壁球室；郵局也位於這一層，在郵輪停靠碼頭時，英國皇家郵政的信件和包裹都在此交付。 食品儲藏室、食品冷凍櫃、頭等艙行李室、貨艙、部分船員起居艙也都在這裡。 堪富利士道1號 整層甲板的中間部分都由鍋爐房、往復式發動機室和蒸汽渦輪發動機室的上部中斷，這部分禁止乘客出入。
從14日後直到沉沒之前，鐵達尼號又航行了478公里，整段航程平均速度約為21節（時速39公里）。 鐵達尼號離開愛爾蘭後的兩天，天空多雲、氣溫上升且逆風航行；4月13日星期六依然相當溫暖；4月14日穿越寒冷的鋒面，一度面臨強風和高達2.4公尺的海浪，然後氣象隨着時間過去逐漸平緩。 直到4月14日星期日晚上，海面變得清晰、波浪平靜，氣溫也變得非常寒冷。 此外，在南安普敦登船的31人購買的是短程票，他們在抵達瑟堡和皇后鎮後便已下船，沒有随着鐵達尼號走完全程。 的規定要求10,000噸以上的英國船隻最少應攜帶16艘救生艇，容納990人。 因此，實際上鐵達尼號攜帶的救生艇數量比法律規定還多出4艘。 2艘簡易式木殼救生艇一直懸掛在吊艇架上，隨時可以立即使用，而C折疊艇和D折疊艇也與吊艇架相連，位於1號和2號救生艇內側的小艇甲板上。
儘管這艘巡洋艦的設計特色是「能夠搗毀對手的裝甲艦首」，但它受到的損傷比奧林匹克號更大。 霍克號半毀至幾乎翻船，而奧林匹克號船體僅破了大洞、螺旋槳傳動軸扭曲。 堪富利士道1號 白星郵輪原本號稱這批新船「幾乎不會沉」，這起事件加強了奧林匹克級郵輪的堅韌形象後，開始宣傳鐵達尼號是「永不沉沒」的船。
據估計，這艘船在南安普敦時，僅僅在操作貨物起重和照明上，就用了大約421噸的煤來生產蒸汽動力。 儘管鐵達尼號主要是一艘郵輪，但她還運載了大量的貨物；船名前綴冠上英國皇家郵輪（RMS）即表明她與英國皇家郵政及美國郵政部簽有運送郵件合約。 她分配了760立方公尺的倉庫空間來存放信件、包裹和交易媒介（如黃金、硬幣或其他貴重物品）；首航時承載了3,364個大約50公斤的郵袋，總重量為168,200公斤。 堪富利士道1號 G層甲板上的海上郵局由5名郵政職員管理，包括3名美國人和3名英國人，每天工作13小時，每週工作7天，每天可以分揀6萬件物品。 這些發動機產生的動力直接輸出在螺旋槳傳動軸上；共有3個螺旋槳，每個發動機驅動一個；左舷及右舷的側翼螺旋槳尺寸最大，各攜帶3個錳銅合金葉片，直徑為7.01公尺。 中央螺旋槳則攜帶4個錳銅合金葉片，直徑為5.18公尺，但是它無法反轉。
在底艙頂板上方、最下甲板、F層甲板和E層甲板上，水密門是水平關閉並手動操作的，它們可以在門上或從上面的甲板上關閉。 白星航運將往復式發動機與蒸汽渦輪發動機組合在一起，在製造相同數量的蒸汽下，可以減少燃料使用量，還能增加動力。 和淡水儲存艙完全佔據，乘客不會看到這些區域、也不會遇到在這裡工作的336名機房工人，他們有專屬通道和頭尾兩端的樓梯，可以直達上方甲板的船員起居艙。 先建造兩座巨大的龍門起重機來實現施工條件，這家蘇格蘭建築公司曾負責興建福斯橋和倫敦塔橋。 新的龍門起重機長260公尺、寬82公尺、高69公尺，重達6,096公噸，它容納了許多移動式起重機。 此外，造船廠還從德國運來1臺能夠抬升200噸重量的獨立浮吊式起重機。
- 未被指定為古蹟，但具有歷史價值者，得經直轄市、縣（市）主管機關審查登錄後，辦理公告，成為歷史建築或聚落。
- 新北中和2歲童恩恩父親盼中央地方政府都要提供真相，新北市府昨晚已經與恩恩父親聯絡，恩恩父親今凌晨再發文表示，衛福部方面已…
- 在此支付額外費用後，頭等艙乘客便可以在最豪華的環境中，享受最好的法式「高級烹飪」。
- 尖沙咀站大堂位於L1層，車站大堂收費區位於大堂嘅南北兩邊，四周畀行人通道同埋車站商店包圍，因此車站商店主要喺大堂非收費區，收費區內設有多組扶手電梯同埋樓梯往返月台。
雖然有14名生還者作證表示船體在海面上斷成兩個部分，世人多年來卻普遍認為她沒有斷裂，而是完整地沉入海底。 然而1985年發現沉船殘骸時，證實了鐵達尼號斷成兩個部分。 除了救生艇上的人之外，所有乘客和船員都浸入負2°C的海水中，幾乎所有落海的人都會死亡，只有2分鐘到30分鐘的存活時間。 堪富利士道1號 8月，亞得里亞號轉移至白星航運另一條主要的「利物浦－紐約航線」中。 公司也安排了特別列車從倫敦和巴黎出發，分別接送去往南安普敦和瑟堡的乘客。 1911年開放的南安普敦深水碼頭即稱為「白星碼頭」，專門停泊新建造的奧林匹克級郵輪。
在「緊急停俥」（英文：crash stop）測試中，其發動機全部反轉至完全後退，並在3分15秒內停止前進，完成緊急停俥的距離是777公尺，符合安全標準。 整段試航距離大約150公里，平均航速18節（時速33公里），最高航速達到21節以下（時速39公里）。 晚間約19時返回貝爾法斯特，驗船師簽字核發了航行許可證，有效期限為12個月，宣告船舶適航。 一小時後，鐵達尼號離開貝爾法斯特前往南安普敦，航程約1,060公里。 4月4日，鐵達尼號拖進港口的44號錨位，為迎接乘客和其餘船員進行準備工作。 尖沙咀站有11個出口，出口連去尖沙咀區內嘅購物中心、酒店同文娛康樂設施等。
A折疊艇和B折疊艇平時綁在海官起居艙的頂部，位於1號煙囪的兩側。 在救生艇的兩側綁有救生繩，在必要情況下，可以利用這條繩子從水中救出更多的人。 ——在頭等艙和二等艙的各個客房和公共區域都可見到這些裝潢。
沿着左舷有一條綽號蘇格蘭路（Scotland Road）的長通道，指的是利物浦著名的貧民街道。 蘇格蘭路是鐵達尼號船艙內一條最長的走廊，幾乎貫通一半的E層甲板，這是為了要讓船員和乘客能在船的兩端快速移動。 堪富利士道1號 該甲板上的所有空間都與上方甲板直接連通，因此如果需要關閉水密門，在所有情況下都可以逃生。 此外，尖沙咀站有唔少自助服務設施，包括恒生銀行以及中銀香港嘅自動櫃員機、自動售賣機、自動影相機咁。
此外，《國際海上人命安全公約》同意，從任何船隻上發射的紅色訊號彈必須解釋為求助標誌。 《1912年無線電法》則同意海上訊號彈一律代表遇險信號，從而消除其他船隻可能出現的任何誤解。 甲板名稱以黑色字樣標記，水密艙室以藍色字樣標記，防水艙壁以黑色加粗線條標記。 《紐約論壇報》在1910年11月27日的頭版，該報標題「當她到達紐約港時，我們可以在哪裡停靠這個海怪？」，即在討論奧林匹克級郵輪的巨大尺寸。 展覽設六個大型展區，多個互動遊戲，恐龍迷即將置身恐龍時代，坐上恐龍頭骨造型嘅越野車穿越恐龍樂園，近距離接觸大型機械恐龍，仲可以化身考古學家，深入洞穴尋找恐龍嘅蹤跡。 樂園設有6個大型互動展區，大家可以透過唔同嘅互動科技體驗原始世界最震憾的一面。
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鐵達尼號安裝的發電設備在同樣時間裡產生的電力，比當時一般的城市發電廠還要多。 蒸汽渦輪發動機後面，緊接着是4臺400,000瓦特蒸汽驅動的發電機，為船舶提供電力，另外還有2臺30,000瓦特的輔助發電機用於緊急情況，它們位於船尾處，在鐵達尼號沉沒前的最後幾分鐘內仍然在運轉供電。 堪富利士道1號 頭等、二等和三等客艙也都分布在這一層甲板；這裡有50間普通的、更便宜的頭等艙客房，但仍然比E層甲板上的更好。
