機利士南路18號租盤 內容大綱
香港電車由550伏特直流電推動，最高可行88km/h。 透過高架電纜／架空電纜及電車上的集電桿輸電至車上；經過電阻箱及速度控制器。 除一般乘搭外，香港電車亦設普通電車和古典電車供市民及遊客私人租用，可作派對聚會或宣傳活動等用途。 於2012年8月至2022年7月期間推出，持票者可於四天內不限次數乘搭普通電車，於電車公司網站內發售，售價為HK$34。 機利士南路18號租盤 當乘客上車後，便要向售票員購買車票，售票員收取車資後，便會於車票上的表格使用打孔機在對應的上車區域打孔作為記號，乘客需保留車票直至下車，車上間中亦會有稽查員向乘客驗票，及防止售票員透過售賣未使用的舊車票作弊。 恒基執行董事黃浩明在2020年12月2日指，預計住宅項目最快2021年年尾可供出售，約2024年落成。
1942年初，日軍成立「電車事務所」，取代之前的「香港電車有限公司」。 因為戰爭期間零件供應中斷，電車缺乏維護和保養，所以可投入服務的電車越來越少，不時停駛。 更因為物資短缺及缺乏燃料發電，佔領地政府以節省燃料為由下令電車於1944年6月4日起全線停駛。 1945年8月日本戰敗，殘存的109輛電車中，只有15輛能夠提供服務；電車公司在香港重光後全力修復在戰爭期間受破壞的電車及配套設施，但電車服務仍要到1946年8月才大致回復正常，亦因應多數電車在戰爭期間失修及受損，電車公司決定為全線電車進行翻新工程，並於1949年推出首輛「戰後型」電車。 機利士南路18號租盤 後來巴士公司都加入賣車身廣告的行列，到1980年代開始有單一商戶包起一輛電車的車身賣全車身廣告加強宣傳效果。 以前的廣告都是用油漆以人手繪畫並成為一種傳統技藝，後來因為電腦繪圖出現，用打印机印製大型防水海報，再於車身上張貼，由於效率較高，所以取代了由人手在車身繪畫廣告，到現在除了特意保留1950年代風味的120號電車外，其他電車如有客戶委託廣告都會以全車身廣告形式刊登。
及觀光用途，亦因應當地電車線規格將車輪設計成1,435毫米軌距，是首次有香港設計和製造的鐵路車輛輸出到國外，並運行於外地的電車線。 設計和製造，電車組件在英國生產，再運到香港組裝，於1904年7月2日開始在路面試車，在同年7月30日通車時，分別有10輛頭等電車和16輛三等電車。 2004年，電車公司慶祝成立100週年，舉行了一連串活動，主題標誌為一個以漢字「百」構成的電車圖案。 機利士南路18號租盤 同時，香港郵政亦發行了一套紀念郵票，以各時期的電車車款作內容，見證香港電車百年來的演變。 1986年起，使用中的第五代「戰後型」電車進行翻新，並於1987年起把161輛一般載客電車（包括首輛「戰後型」電車120號）進行更換車身工程，有關工程於1991年11月完成。
電車的下層車廂的頭尾各有一個供敲鐘用的腳掣（因為電車的頭尾都有駕駛設備），司機踏下腳掣便會敲鐘並發出「叮叮」的鈴聲。 不過香港的街道日漸繁忙，汽車的數量在1960年代後亦開始大幅增長，電車司機通過敲鐘發出「叮叮」的鐘聲，在鬧市中越來越難引起行人的注意，對駕駛汽車的人士的警示效果更低，涉及電車的交通意外逐漸增多，為了提升對行人及其他駕駛人士的警示效果，電車公司在1990年代為所有電車加裝聲響較大及發出「砵砵」聲的汽笛。 機利士南路18號租盤 2015年，電車公司製造了一輛供日常載客的空調電車，生產成本比傳統電車貴20多萬元，新電車獲編配有吉祥意味的#88。
方面，屋苑附近有紅菱道休憩處、蕪湖街臨時遊樂場、差館里休憩處；區內另有佛光街公園、和黃公園、紅磡南道休憩花園、香港體育館、大環山公園和游泳池、海濱花園等設施。
機利士南路18號租盤: 單位數目
在這種趨勢下，很多電車製造商不是因為電車沒落而倒閉或被併購，便是不願留在夕陽行業而選擇轉型，不再生產電車組件；就連過往一直從英國購入的電車底盤，也因為生產商Maley & Taunton面臨結業而停產。 由於已沒有現成組件可供購買，所以電車公司便設法自行生產各種電車零件及在香港尋找組件供應商。 由於香港當時的太古船塢在建造船隻和製造機械設備方面都具有豐富經驗，所以電車公司便與太古船塢合作在香港設計和製造電車底盤，因此在1961年以後組裝的新電車不論底盤和車身都是在香港設計和製造，而電車公司掌握底盤的設計和製造技術後，亦可為電車作更全面的改良。 機利士南路18號租盤 2014年12月28日港鐵西港島綫局部通車後，香港電車每日乘客量比較往年同期減少一成，由每日20萬人次降至18萬人次，隨着西營盤站於2015年3月月底啟用，預計電車將會面臨更大競爭。 為了刺激乘客量，電車公司與香港中文大學研究推行一套實時車務調動系統，冀求做到按照實際環境加快車輛調配，以節省乘客的候車時間，以增加電車吸引力。 1901年8月29日，香港政府頒佈《香港電車條例》，鼓勵財團營辦港島北電車系統。
乘客從後門上車，在前門下車，下車時於前門駕駛員的位置繳付車資，登車用的後門設有單向轉動的旋轉門柵防止乘客逃票，到2000年後登車門位置加裝閉路電視，除減低乘客逃票的機會外，亦可避免乘客被電車車門夾倒的意外。 由於電車車廂的通道較為狹窄，在車廂擠滿乘客時，在車尾的乘客或會較難走到前門下車及繳付車資，乘客如因此在後門下車，仍有責任在下車後走到車頭繳付車資。 機利士南路18號租盤 香港電車在1904年投入服務，是香港歷史悠久的機動公共交通工具之一，僅次於香港纜車和天星小輪，它不僅是香港島的地標，也是外地旅客觀光的著名景點。 經歷百年來的變遷，香港電車現由法國交通發展集團與巴黎大眾運輸公司一起合資的公司威立雅交通-巴黎大眾運輸亞洲有限公司（RATP Dev Transdev Asia）旗下的香港電車有限公司經營。
機利士南路18號租盤: 項目景觀、交通、生活配套及社區康體設施
2000年代開始後，電車公司持續為電車進行升級，以令運作更有效率及更加安全。 2000年10月24日，電車公司推出三輛「千禧電車」（#168、#169及#170），車身骨架棄用柚木而全面使用鋁合金製作車身，車身結構的翻修年期可由4年增至10年。 機利士南路18號租盤 車頭和車尾的擋風玻璃採用整片式的曲面流線設計，令整輛電車的外觀更為流線及充滿時代感。 不過，這款整片式玻璃因為四周都是密封不能開啟，使車頭和車尾不能利用行車的氣流達致通風，令車廂在夏天時較過往可開窗的設計悶熱。
2011年11月28日，3輛第七代電車，編號為171、173及174號電車正式投入服務。 新電車採用跟#168相同的車廂設計，但在操控系統上，就使用交流電馬達取代過往的直流電馬達，使到電車在制動時所產生的電流回饋到電網，供其他電車使用，能夠提升環境保護及節約能源效益。 公司預期未來每月可以有一至兩部新型號電車推出；於2012年，將會再有12輛新型號電車投入服務，整項電車翻新計劃於2021年完成。 機利士南路18號租盤 1978年7月5日，環境司鍾信於立法局提出，由香港政府以32億港元全面向九龍倉全面收購香港電車公司，並且邀請香港地鐵（現為港鐵）以輕便鐵路取代電車服務；其後於《地下鐵路首日通車特刊》中提及香港地鐵聘請顧問公司研究，除了提出興建港島綫外，並計劃以新型電車系統取代原有的路面電車，以及將中環的一段電車路軌改為地底行走。 上述研究使不少人揣測政府是否計劃結束香港電車提供的服務。
方面，項目位處港鐵何文田站、紅磡站及觀塘線黃埔站之間。 當中距離何文田站約8至10分鐘步程，而步行至紅磡站或黃埔站分別十餘分鐘。 而於機利士南路及寶其利街有多條巴士及小巴路線，來往深水埗、荃灣、將軍澳、天水圍等多個地方。 機利士南路18號租盤 林達民指出，上述項目計畫以商住型式發展，項目基座設有商場，預期商場部分日後會保留香港文化特色，如引入舊區特色商店等。 地下至4樓為商業用途，原設計部分為戲院，後改作多間教會之用。
另外，電車公司於電車沿線安裝視像鏡頭，以便於突發事故或交通擠塞時可以監察路面情况。 2010年10月，電車公司對外展示全新設計的電車#168，新電車設計及組裝均在香港進行，外型與現時行駛的木製電車相似，唯全車改用鋁合金物料建造。 首批電車共有26輛，分別為10輛頭等及16輛三等，全部為單層設計。 機利士南路18號租盤 頭等電車頭尾部分採用開放式設計，中間則是密封，每邊設有兩行長椅，可載客32人，收費每位一角。 三等電車採用全開放式設計，設有6排背對背長椅，可載客48人，收費每位五仙。
之後電車公司逐漸將電車的控制系統現代化，以電子控制取代旋桿及機械電阻調節車速，並配以駕駛失知制動裝置避免同類意外。 另外，電車上層的通道不是作為企位，只供登車乘客往座位就坐及下車乘客往車頭走動，而根據運輸署的《道路使用者守則》，電車上層和梯間都不准站立。 1941年香港遭日本入侵和佔領，只有12輛電車維持有限度運作，到1945年香港重光後，因為很多電車不是受到戰火破壞，就是在日本佔領香港期間缺乏維修。 雖然電車公司在戰後全力將服務恢復至戰前水平，但殘存下來的電車因為經歷多年失修，車身狀況都很差，所以電車公司決定重新設計和建造車身，全面翻新電車底盤，並為新增的電車製造新底盤。 第五代電車的外觀與第四代相似，但結構經過改良增強耐用程度，車身結構使用柚木製造，在表面覆以鋁製的薄板作為保護。 首輛第五代電車於1949年出廠，因為是戰後首款新電車，所以又稱為戰後型電車。
另一方面，電車公司亦有三輛工程電車（#200、#300及#400），用作電車軌道和架空電纜的日常維護。 1964年，電車公司製造了一節可由雙層電車拉動的單層拖卡進行測試；電車公司於同年12月從英國金屬部件（Metal Sections）購入10節單層拖卡的組件，運到香港後再進行組裝，這些拖卡的車廂被列為頭等，於1965年起投入服務。 機利士南路18號租盤 因為電車加掛拖卡後上斜能力不足，加掛拖卡的電車僅能應用於堅尼地城和北角之間（包括跑馬地）的路段，及不能反向行車和迴圈軌道，而且需另設售票員向乘客收費，不符合成本效益，至1982年5月全部拖卡被廢棄。
為了有較佳的運作效率，除了佈線較特殊的跑馬地線和跑馬地總站之外，其他營運路段都已鋪設可供同時往來方向行車的雙軌，而終點站亦已鋪設供電車開往反方向行車路軌的環形迴車軌道，電車只須順著迴圈軌道行駛即可繞到反方向行車的軌道上，所以電車在日常載客服務的時候，駕駛員是無須在車尾駕駛電車。 香港電車在2007年開始在電車站上增設電車路線圖，詳細地列出東行線及西行線的各個總站和分站，以及六條路線的詳細資料。 機利士南路18號租盤 1930年前，香港的人口和車輛都比較少，電車不一定要停在車站都可讓乘客上落車，當時想乘電車的乘客可以招手示意要上電車，而下車乘客也可以像坐小巴一樣，喊話示意要下車。 1934年，香港電車於一些上落頻繁的位置設置電車等候處，確保乘客的安全。
機利士南路18號租盤: 電車收費
本公司在此提供的資料僅作單位成交前狀況的參考，並不是為賣方/業主客戶發出或推銷個別單位，本公司並無採取任何步驟核實有關資料是否合乎實際情況。 若因錯漏而引致任何不便或損失，本公司及中原網頁概不負責。 項目是由恒基兆基地產發展的分層住宅新盤，位於九龍紅磡機利士南路30至50號、必嘉街75至77號，最快於2021年底推售。 機利士南路18號位於紅磡機利士南路18號（中原樓市片區：紅磡）。 恒基早於10年前已開始收購紅磡黃埔街一帶舊樓，其併購版圖涉及機利士南路、必嘉街、黃埔街及寶其利街一帶的舊樓。 機利士南路18號租盤 若將整個紅磡版圖細分為13個併購項目，恒基有12個項目已完成收購，並成功統一業權發展，其中有8個項目是循強拍途徑統一業權，若計算已知成交價的8個強拍項目，總成交額約98.996億，另有4項目是毋須強拍自行完成收購。 近年市區土地供應罕有，恒基密密併購舊樓發展，致力打造市區舊樓重建王國，最矚目為紅磡區內橫跨機利士南路、黃埔街、寶其利街及必嘉街四條街道的重建項目，涉及總樓面超過100.8萬方呎，提供約2600伙，是歷來最大型的私人發展商舊樓重建計畫（撇除市建區重建項目）。
車門由以前的半高改為覆蓋至門框頂部，可減低風雨的影響；在車尾登車門的單向閘門由旋轉式三叉桿，改為只可往內翻動的小型擋板，避免旋轉桿勾倒乘客隨身行李及物件。 車窗較易拉動開閉，座椅採用合成材料製造，下層車廂的座位鋪排由橫向改為面向車頭。 千禧電車共有三輛投入服務，另有一輛使用千禧電車為藍本設計的首輛冷氣電車#171，但因為設計尚未成熟而沒有投入載客服務；其中#168已於2010年拆除千禧車身，改為安裝第七代車身的首個成品進行測試。 早於1970年代發展屯門新市鎮的時候，香港政府已經預留空位以興建鐵路，但是事實上未有決定交予哪間鐵路公司負責營運。 直至1982年，政府邀請擁有香港電車有限公司的會德豐和九龍倉集團，建造及營運鐵路系統。 該公司最初表示有興趣興建這條鐵路，並打算以低地台現代雙層電車行走，但最終因為不合乎成本效益，因此計劃未能落實。 於是政府及後邀請了當時剛成立的九廣鐵路公司建造輕軌鐵路系統。
1號拖卡因為屬於測試性質，所以與之後生產的21節拖卡有較大分別，是唯一採用平頂設計及裝有兩道車門的拖卡，車門都在左側，前門較窄，後門較寬，但實際操作後發現一名售票員難於同時監察乘客在兩道車門上落及向乘客售票，所以前門被停用。 這節拖卡在1979年被改造為一輛電車，底盤加裝電動機及控制設備，並改為安裝雙層電車的車身，成為#163雙層電車，並於同年11月投入服務。 ），以反映車隊戰後開始普遍使用的塗料顏色，惟此顏色未有在色彩系統中編上個別色號。 機利士南路18號租盤 另外，電車公司亦於消息公佈不久後將88號電車車身模仿該彩通色卡的設計。 同月30日，香港電車系統獲得健力士世界紀錄認證為「最大的服務中的雙層電車車隊」。 除了掌握電車位置，電車公司計劃利用系統，於全線車站和電車為乘客提供等候電車時間提示和全自動報站系統，但是因為加價幅度未達預期，預計需要10年才能翻新共163輛電車。
電車公司於2016年6月2日先行邀請媒體假屈地街電車廠試乘新空調電車，並計劃於2016年6月6日起為#88作試驗性營運，計劃為期3個月，乘客可以平常票價乘搭，電車公司會於首4星期測試4種不同的車廂溫度，並收集乘客意見。 在測試期結束後，車身顏色由淺藍色改為白色主調，並繼續投入日常載客服務。 首輛採用變頻控制交流電動機的電車是2009年5月製成的#172，新造的車身仍是採用柚木車架，外觀也跟1986年推出的第六代電車相似，車廂的座椅由木條組成，下層車廂的座位均面向前方；面向車外的路線牌採用LED顯示屏，並在車廂增設報站系統進行測試。 加掛拖卡的電車需要在車尾進行改裝，包括加裝車勾和接駁電路。 為方便候車乘客識別後方已加掛拖卡的電車，所以獲分配拖卡的雙層電車，都在車頭正面的右上方塗上黃色和黑色組成的斜線條紋用作標識。
駕駛台有一支控制車速的控制桿，司機可將控制桿推拉到不同刻度。 速度分為八度，當中一至四度為較慢的，五度至八度是較快的，司機需把控制桿拉到一度至八度，推到負一度至負八度以減速，再拉回至N以停車。 如果司機長時間將桿拉到五度至八度，電路的機械接點和電阻便有可能因持續處於高電流而出現過熱，在1990年代便曾經發生控制備起火後陷入無人駕駛的意外，事件引起香港社會對電車安全的關注，電車公司因此決定將電車的控制系統現代化，開發以電子設備控制車速取代以往的純機械設計。 機利士南路18號租盤
機利士南路18號租盤: 電車安全
惠康將繼續為顧客提供更多購物樂趣、更多物超所值的貨品及更佳的服務。 此訊息已張貼在 九龍住宅, 紅磡及土瓜灣, 香港住宅項目目錄 及標籤 住宅項目, 分層屋苑, 新盤, 樓花 by Richitt. 恒基併購的紅磡大型重建計畫，最新有兩個項目獲屋宇署批圖則，最矚目為機利士南路2至28號及必嘉街76至78號，獲批建2幢22層高商住物業，可建總總樓面約211709方呎，住宅部分佔176656方呎、35053方呎非住宅樓面。 屋苑設有8幢住宅樓宇，提供2016個住宅單位，B、C、F至H座為第一期，A、D及E座為第二期。 5樓為平台花園及泳池，A至D座的6樓至40樓及E至H座的6樓至33樓為住宅。 單位主要以建築面積311和397平方呎的無睡房及1睡房小型單位為主，建築面積489至530平方呎兩睡房單位約佔25%。
銅鑼灣總站是設置於環形軌道上，電車必定從西到東，以順時針方向駛入銅鑼灣總站的環形軌道，而離開銅鑼灣總站的電車在日常營運下只能駛入西行線。 北角總站雖然沒有迴圈軌道，但進入北角總站的電車，是必定從西到東通過春秧街的一段單向軌道駛入北角總站，而離開北角總站的電車在日常營運只能駛入西行往上環方向，在英皇道的一段路軌已經發揮迴圈的功能。 至於跑馬地總站，則屬於單一方向運作的單軌路段，從軒尼詩道駛入跑馬地總站的電車，都會從在跑馬地東面的波斯富街，經禮頓道進入跑馬地總站所在的黃泥涌道，而離開跑馬地總站的電車，則向西沿着黃泥涌道駛到跑馬地的西面，再經過摩利臣山道及天樂里回到軒尼詩道。 由於跑馬地線的佈線安排，已經是一個從東到西單向來往軒尼詩道的大型迴圈路線，因此無需在總站鋪設供反方向行車的迴圈軌道；所以行駛各條路線的電車，在常規的日常運作下，司機是無需走到車尾的一端駕駛電車。 機利士南路18號租盤 車尾的駕駛設備主要是供車廠內調動電車及進行檢修時使用；如電車因為路面發生事故而無法進入迴圈軌道，車尾的駕駛設備可在須要時提供反向行車之用，車尾亦設有托架可供臨時安裝八達通收費機及投幣箱，令電車在路軌因事故而中斷時仍能提供有限度服務。 在2014年發生佔領中環期間因為銅鑼灣段軌道被佔據，電車曾經有兩個多月需要倒車行駛，在2019年的反對逃犯條例修訂草案運動也多次因封路導致電車需要倒行。 ）是香港的一個路面電車系統，來往香港島東區的筲箕灣至中西區的堅尼地城，另有環形支線來往跑馬地，每日平均接載18萬人次的乘客，是全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統（另外有英國黑池電車和埃及亞歷山卓電車部分路線使用雙層電車，非全數採用）及最大的服務中雙層電車車隊。
惠康超級市場於1945年成立，現為本港最具規模及歷史最悠久的超級市場連鎖集團。 自1964年起，惠康已成為牛奶有限公司的全資附屬公司。 惠康擁有約8,000名員工，旗下現有超過270間分店，遍佈香港每一個角落。 機利士南路18號租盤 惠康每月為超過1,400萬名顧客服務，一直秉承為顧客提供一站式購物便利及以客為尊的服務承諾。
由於在炎熱的夏季乘搭擠滿乘客的電車，對大部分乘客而言並不太好受，所以電車公司在1990年代後期亦有意發展空調電車（冷氣電車），使乘客有更舒適的乘車環境。 電車公司率先於2000年組裝了一輛使用千禧電車車身為藍本設計的空調電車，首輛空調電車被編為#171，之後在屈地街電車總廠進行測試。 電車公司除了改進電車的操控系統，也於2009年設計新款車身供新造或將會翻新的電車使用，並委託法國MBD Design為車廂設計新形象。 機利士南路18號租盤 在車尾的旋轉式單向閘門改用感應式控制開閉的擋板，登車乘客只要踏入車廂，擋板便會自動開啟；由於乘客無需推動單向閘門即可登車，不但可便利乘客登車，也可避免以往的三杆式旋轉閘，因為旋轉桿易被乘客的隨身物品勾倒而妨礙登車，而閘門的擋板在開關時會發出警示聲，減低乘客被夾倒的機會。 座椅採用公園式設計，由金屬框架及長條形木板組成，上層最前排座位因為均面向前方，所以視野開陽，上層車尾的座椅則為橫向並維持包廂佈局。
- 電車月票售價HK$220（2018年8月起），於屈地街電車廠、銅鑼灣及北角電車總站有售。
- 另外，電車公司於電車沿線安裝視像鏡頭，以便於突發事故或交通擠塞時可以監察路面情况。
- 截至2016年2月，共有50輛新電車投入服務；有四輛是新增的電車，分別是#171、#173、#174及#175（底盤及電弓沿用舊款電車組件），當中三輛新增的電車在完工時曾被編為#1、#2及#3，但投入服務前編號被改為#171、#173及#174；而其餘安裝第七代車身的電車均為取代相同編號的舊款電車。
- 該公司最初表示有興趣興建這條鐵路，並打算以低地台現代雙層電車行走，但最終因為不合乎成本效益，因此計劃未能落實。
- 另外，電車上層的通道不是作為企位，只供登車乘客往座位就坐及下車乘客往車頭走動，而根據運輸署的《道路使用者守則》，電車上層和梯間都不准站立。
- 大橋以中環畢打街為起點，延伸至尖沙嘴廣東道，同時可供汽車、電車、人力車及行人使用。
其中堅尼地城至筲箕灣段全段均為雙線行車，跑馬地段則是約3公里的單線。 必嘉坊將分3期分階段推出市場，整個發展規劃分為8個地盤，共建9幢住宅大樓，提供約2,800個住宅單位，而必嘉坊第1期位於機利士南路38號，由3幢住宅大樓組成，提供約1,000伙，主打1房及2房。 全選 登記日期 地址 層數 單位 面積(呎) 成交(百萬) 呎價 詳細內容 其它資料 成交資料 沒有資料… 建築圖則，可興建3幢住宅大廈，其中一幢樓27層(建於3層地庫之上)，另外兩幢則樓高25層。 項目的住宅樓面面積約28.15萬平方呎，非住宅樓面面積約5.52萬平方呎。
資料顯示，對上一個以私人發展商計最大規模的重建項目，亦是該公司併購的大角嘴重建項目，惟部分涉及工廈樓宇改劃項目，共提供約100萬方呎樓面，目前已發展為「利奧坊」系列樓盤，並細分7期發展，而首3期項目已推出市場。 身兼行政會議成員的九龍城區議會區議員暨民建聯立法會議員李慧琼表示電車走綫能夠伸延至土瓜灣一帶，為居民多帶來一個選擇，亦可以帶動該區域的發展，惟表示馬頭圍道的路面狹窄，而且交通繁忙，可以容納電車行駛的空間有限制，故此她估計走綫最多可以伸延至九龍城碼頭一帶。 機利士南路18號租盤 對於此方案建議利用舊啟德機場滑行道，而毋須興建跨海大橋；觀塘區議會交通及運事委員會主席洪錦鉉表示反對，他指出該條跨海大橋除了供予列車使用外，亦附有行人道，而當區居民亦希望可以由觀塘海濱花園步行直達啟德。
