港鐵承認早在2015年12月已發現鋼筋遭剪短及造假，但蘋果日報取得的工程時間表顯示，部份涉造假鋼筋早在2015年9月已落石屎。 到5月31日，港鐵再度發新聞稿，改口暗示在2015年12月前已得悉有「施工質量問題」，不過未有交代發現問題的確實時間、數量及位置。 路政署發新聞稿指港鐵有責任確保工程質量符合標準，要求港鐵安排獨立第三方專家進行負重荷載測試，並於一星期內提交報告。
而九鐵原來的標書中，沙田至中環綫當初定線方案也有包括在黃埔花園設站，黃埔花園的居民本來可望終於有鐵路駛入。 豈料當九鐵再詳細評估之後，黃埔站與慈雲山站一併被剔除於沙中線之外。 因為若果沙田至中環綫駛入黃埔的話，車程將會被延長，而且會使鐵路定線因遷就黃埔站而被迫偏側。
沙田至中環綫: 列車班次
2014年9月17日，香港政府宣佈鐵路網絡直至2031年的發展規劃，建議新增七個鐵路項目，而其中一項為東九龍綫。 相關走綫為所有項目中唯一一個首次提出的項目，成本造價亦最為昂貴。 由於方案未曾於過往的鐵路發展諮詢中提及，所以令不少地區人士感到意外，亦被質疑存在政治動機，為當時控制觀塘區議會的建制派提供可作標榜的政績。
行政長官會同行政會議於2008年3月11日批准由港鐵公司展開沙田至中環綫及觀塘綫延綫進一步規劃及設計。 政府將分段完成沙田至中環綫，預計於2015年完成大圍至紅磡段，於2019年完成紅磡至金鐘段，金鐘至中環南段則暫時擱置。 《策略2000》以九龍南環線（現稱九龍南綫）為東鐵及西鐵延伸線為理由，直接交由九鐵營運，無需作出競投；相反政府則把沙田至中環綫邀請地鐵及九鐵參與競投。 雖然市民普遍認為地鐵志在必得，可是九鐵再以延伸馬鞍山鐵路為理由，向香港地鐵作出正面競爭。
沙田至中環綫: 九龍巴士6F線
2018年8月7日，政府指港鐵於6月中和7月13日提交有關沙中綫紅磡站工程的報告有資料不符及嚴重偏差，包括月台的鋼筋連接螺絲帽減少達2000顆，而且兩份報告資料前後出現矛盾。 路政署署長鍾錦華指承建商及分判商的陳述，有極大出入，已對沙中綫工程管理層沒有信心。 屋宇署署長張天祥指昨日曾到該站視察，暫沒發現異樣及裂痕，認為月台無結構安全問題。 港鐵公司亦於2012年10月發出招標公告，編號第1141A的合約為東西走廊購買10列7卡的新列車，供東西走廊行走，與其早前宣佈東西走廊將使用8卡列車的消息有所出入。 2014年1月24日，港鐵將此合約批予長春軌道客車股份有限公司，總值為11.4億港元，然而合約內容卻改為負責14列8卡列車的設計、供應、製造及營運測試。
政府在11月26日就沙中綫鐵路方案按《鐵路條例》刊登憲報，正式進入法定諮詢階段。 沙田至中環綫 考慮了市民的關注及意見，政府於2011年7月15日及11月11日分別就兩次鐵路修訂方案刊登憲報，並根據法定程序處理反對個案，港鐵預計大圍至紅磡段最快要2018年通車。。 九鐵列車、訊號系統和供電系統與地鐵系統有所不同，沙中綫列車因此不能使用九龍灣車廠，同時九龍灣車廠已經飽和，沒有剩餘用地可供使用。 何東樓車廠位於東鐵沿線，因此行走馬鐵與西鐵之間的列車未能接駁至該車廠。
沙田至中環綫: 發現遺蹟 港鐵拒原址保護
香港電訊表示，公司已在東鐵綫過海段部署專屬頻譜及設備提供 5G 服務，另獲港鐵委任，為沙田至中環綫設計、建設及維修保養 5G 共用天線網絡。 香港電訊客戶未來可在乘搭東鐵綫過海段時，在大堂、月台、鐵路沿線及地下管道的車廂內，使用無縫覆蓋的高速 5G 服務。 我們除了會建造大家較為熟悉的鐵路設施如車站、隧道和列車路軌外，亦會按法定要求、營運需要和鐵路發展計劃，在沿綫附近區域規劃、設計及建造新鐵路附屬設施、擴建現有鐵路設施及進行相關的備置工程。 運輸及房屋局局長陳帆2019年7月8日宣布，港鐵沙中綫顯徑、鑽石山、啟德三個新車站以2020年首季為啟用目標，由烏溪沙站至啟德站的鐵路正式稱為「屯馬綫一期」。 港鐵在接著數月會就局部通車進行最終測試和試運行，目標是在2020年第一季啟用屯馬綫一期。
工程總監黃唯銘6月1日出席立法會會議時，終承認在2015年8月已發現鋼筋被剪痕跡，且總共發現5條鋼筋被人剪短，不過仍沒有交代有否其他地方出事。 負責層板混凝土工程的分判商中科興業有限公司在6月1日發新聞稿，證實其前線人員曾最少兩次向總承建商禮頓通報造假情況，但與承建商禮頓簽有保密協議，不能披露工程內容。 隨著偷工減料醜聞愈演愈烈，沙中綫的通車日期或會存在變數，特別是紅磡站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台，重新再做。 叧外，由政府牽頭組成的調查委員會，商業電台以2015年「鉛水事件」作例，當時該調查委員會開支逾4300萬元，調查沙中綫的開支應該不菲。 2020年2月28日，路政署就沙中綫超支問題向立法會提交文件，最新工程費為約816億，較最初的708億超支108億。
沙田至中環綫: 建造經理
此後，尖東隧道的綫路容量，最高為每小時 21 班車，也即是 2015 年早上繁忙時間班次的總和（連計 0807 時天水圍 → 紅磡服務）。 新綫通車後，臨時分岔位會拆除，其後綫路速度會調升至 沙田至中環綫 55kph，每小時則可開 28 班車，於是一小時單方向可以多載 17,000 人次。 啟德站另設一條壞車側綫，大堂則已預備連接計劃中由政府興建的「啟德地下街」，受惠於區域供冷系統，屆時毋須再加建通風設備。 至到1990年代，政府計劃起一條行走新界西北嘅鐵路，並交畀九廣鐵路公司承建。 一直以嚟九鐵公司淨係營運九廣鐵路呢條重型鐵路線同埋輕便鐵路。
他們大肆散播政治謊言，煽動港人對國家和內地民眾仇恨，挑動“香港人”和“中國人”對立，毒化社會環境。 他們阻礙政府施政，在立法會瘋狂“拉布”，肆意侮辱政府官員，致使大量利港利民的重要民生法案無法及時通過，拖累經濟民生。 他們歪曲民主內涵，提出各種違反基本法的無理主張，還衝擊選舉秩序，恐嚇攻擊愛國愛港參選人和選民。 他們一再阻撓循序漸進發展民主，如果沒有他們的罔顧民意、執意否決，香港原本可以在2017年實現行政長官普選、2020年實現立法會全部議員普選。
沙田至中環綫: 港鐵高層迴避對偷工減料指控
港鐵公司現正進行兩個關鍵工序，包括新舊路軌接駁(上文第 9 段)及新信號系統以配合新九卡列車陸續到港試行及投入服務(上文第 15 段)。 路政署已敦促港鐵公司就東鐵線暫緩新信號系統事件對「紅磡至金鐘段」通車日期的影響加快評估，以及研究及推行可行的追回進度措施。 政府期望隨著屯馬線全線開通的里程碑，港鐵公司能認真積極地推展各可行的措施，以讓公眾人士能盡早知悉有關延伸路段的完成日期，以早日惠及乘客和紓緩目前荃灣線過海段繁忙時間的擠迫情況。
因此供3歲至11歲小童遊客使用的「小童遊客全日通」無法於馬場站使用。 同時小童八達通及未滿18歲的人士所持有的個人八達通（包括「學生身分」或「殘疾人士身分」個人八達通）亦不適用於此站（沙田馬場舉行的非賽馬活動除外）。 重要聲明：本討論區是以即時上載留言的方式運作，香港討論區對所有留言的真實性、完整性及立場等，不負任何法律責任。 而一切留言之言論只代表留言者個人意 見，並非本網站之立場，讀者及用戶不應信賴內容，並應自行判斷內容之真實性。 於有關情形下，讀者及用戶應尋求專業意見(如涉及醫療、法律或投資等問題)。
沙田至中環綫: 九龍巴士21線
擬建的古洞站將成為區內公共交通運輸樞紐，方便現有及未來古洞北新發展區居民享用高效便捷及低碳的鐵路服務。 我們正全力推展的北環綫項目包括在東鐵綫上建造古洞站；以及在古洞站與錦上路站之間興建北環綫，連接東鐵綫及屯馬綫，並於新田、牛潭尾及凹頭興建三個中途站。 鑽石山站：乘客可於轉乘觀塘綫為L3層及屯馬綫（沙中綫）為L5層，但車站並採用月台則預留擴建部份設於為其是直上L4樓層。 繼承原有九廣西鐵/西鐵綫及馬鞍山鐵路/馬鞍山綫車長執行月台職務的傳統。
本文介紹的是沙田至中環綫通車後，來往屯門及烏溪沙之間以及2021年6月27日之前營運的屯馬綫烏溪沙至啟德段的路綫。 香港鐵路有限公司，〈沙中綫好事成雙 九龍城段兩個車站同時平頂及落實站名〉［新聞稿］，2017年11月27日。 由2021年2月16日起，屯馬綫餘下部份進行營運測試，屯馬綫一期列車部分時間於啟德站1號月台落客後，經新路段前往紅磡站新月台，然後返回啟德站載客繼續前往烏溪沙站。
沙田至中環綫: 香港
車站指南印製的目的是為指引不熟悉該區地方的乘客而設，而車站指南中的頭尾班車資料是提醒一些早出夜歸的市民知道在何時之前須上車，而港鐵並沒有宣傳，現時大多–香港的鐵路迷較為清楚車站指南的存在。. 九龍巴士11線是香港九龍的一條巴士路線，來往鑽石山站和九龍站，為兩站中間的居民提供往返穿梭兩站間的服務。 本路線是九龍區路線中，罕有地兩邊總站均為港鐵沿線車站，而又不是接駁鐵路的巴士路線，另外一條是216M區內線。. 山谷道邨（Valley Road Estate）是香港一個已拆卸的公共屋邨，原址位於九龍老龍坑山谷道，共有17座，於2002年完成拆卸。
- 公司提出了“三个生死攸关”（生死攸关的一年、生死攸关的工程、生死攸关的时期），抽调精兵强将，集中优势兵力，展开了一场规模宏大、惊心动魄、扣人心弦的城贸大会战。
- 港鐵公司現正進行兩個關鍵工序，包括新舊路軌接駁(上文第 9 段)及新信號系統以配合新九卡列車陸續到港試行及投入服務(上文第 15 段)。
- 1996年，九鐵公司為咗清楚劃分現有嘅九廣鐵路同埋將來嘅西部走廊，「九廣鐵路－英段」改名做「九廣東鐵」，而新起嘅西部走廊就命名做「九廣西鐵」（現稱西鐵綫）。
- 1970 年 6 月，譚公道 34–38 號（九龍內地段第4038號餘段）嘅業主利棧置業有限公司向建築物條例執行處入則，希望興建一座十一層高嘅住宅大廈連商舖。
- 此站日後會成為屯馬綫及觀塘綫的轉車站，月台位於前大磡村地下。.
港鐵公司已應政府的要求研究沙中綫東西走廊局部通車的可行性和不同方案。 有關方案需考慮局部啟用鐵路路段的技術可行性、鐵路系統運載力、訊號系統改動及路面交通配合等因素。 政府繼續積極與港鐵公司探討，將以實質可行性和鐵路營運安全為優先考慮，會適時作出決定及公布。 沙中綫在首選方案下設有10個車站，分別設於大圍、鑽石山、啟德、馬頭角、何文田、紅磡、會展、銅鑼灣北、金鐘東及中環南，車廠設於啟德，預計在2011年分階段落成。 這方案焦點之一是增設銅鑼灣北站，車站建於告士打道地底，施工期間要將交通繁忙的告士打道9條行車線封閉5年，需建臨時行車道；附近的警官俱樂部則須暫時遷移，並撥出部份位置讓九鐵興建兩個永久通風大樓。
沙田至中環綫: 馬鞍山綫
特別是列車到旺角東之後，仍然有大量乘客需要企，與以往可以坐形成強烈對比。 根據九鐵公司原來的方案，紅磡站將會再度擴建，成為一個集體運輸中心。 由於方案提出當時，東鐵綫（當時稱東鐵）仍以紅磡為終點站，西鐵綫（當時稱西鐵）亦會透過九龍南綫的興建以紅磡站為終點站，再加上沙田至中環綫的匯合，將會使紅磡站需要處理的客量大量增加，不能符合成本效益。 港鐵於6月中旬向政府提交港鐵沙中線紅磡站的報告，但中科的證供不被公開，港鐵當時指因涉及刑責問題；中科於6月26日回覆傳媒稱已就相關事宜先後3次聯絡港鐵採證負責人，及1次聯絡港鐵工程總監黃唯銘，但卻全數被拒聽。 中科繼而改為聯絡路政署，並已初步獲署方回覆正處理會面要求。
沙田至中環綫: 最新資訊
更重要的是，這條新鐵路將可紓緩東鐵壓力和有助九龍東南的發展。 項目最初分別稱為東西走廊和南北走廊，取代沿用多年的東鐵綫、西鐵綫及馬鞍山綫，除未能反映途經地外，亦易令人混淆。 2018年5月24日，港鐵宣布將南北走廊保留原稱東鐵綫，而東西走廊命名為「屯馬綫」。 沙田至中環綫 惟此命名備受爭議，不少市民仍支持沿用原稱「東西綫」而非「屯馬綫」，質疑港鐵漠視民意。 話雖如此，有關方面於同年12月的記者會中恢復以「東西走廊」及「南北走廊」稱呼兩綫。
沙田至中環綫: 政府檔案處歷史檔案館館藏
通車後，由油麻地站來往黃埔站只需5分鐘，比巴士及小巴節省15至20分鐘。. 照兩鐵於 2005 年時的共識，「東西走廊」列車於鑽石山站會使用 70 年代完成，原本用作地鐵「早期系統」（Initial System）東九龍綫的預留範圍，乘客就可以像倫敦的 Stratford 車站一樣，同一個月台火車轉地鐵。 但政府卻選擇開啟干預基建進度的壞先例，令兩鐵於 沙田至中環綫 2005 年磋商轉車安排，而當九廣鐵路在 2002 年投得「沙田至中環綫」經營權一事從無發生。 最後在九鐵方案之上，因金鐘站加入南港島綫月台，觀塘綫延綫駛經何文田站，而要作最後修訂。 沙田至中環綫（簡稱沙中綫，Shatin to Central Link，簡稱SCL）係香港鐵路有限公司一個工程項目。 路綫分開兩大部份：大圍至紅磡段同埋過海段（紅磡至金鐘段）。
沙田至中環綫: 陳真給水記的食評
由於顯徑區人口不足以興建一個重型鐵路站，原先計劃該站不會在沙田至中環綫興建時設立，而是會在沙田至中環綫上作出準備，以供日後建站。 有沙田區的居民組織表示，顯徑站可以舒緩大圍站由馬鞍山綫（現為屯馬綫一期）轉車乘客，建議分階段興建沙田至中環綫，並先行興建大圍至鑽石山一段，當中包括顯徑站。 運輸及房屋局局長鄭汝樺在2008年10月30日於立法會上，原則上認為在設計及需求上有理據增設顯徑站，並會以此為方向進行規劃。 因為顯徑邨一帶有足夠的人口及社區設施，而且額外興建顯徑站的成本不高。 九鐵於2002年入標投得沙中線時，預計造價為約200億元。 到了2007年兩鐵合併時，根據2007年4月價格計算，整條沙中綫的建築成本為374億元，而其相關之公共基建工程成本為7.7億元。
筆者認為，香港要發揮好“一國兩制”下的優勢，必須讓香港市民增加對共產黨的理解，中國共產黨作為中國的執政黨，對中華民族的偉大復興作出了巨大貢獻，但部分香港人被立場偏頗的言論誤導，以致對執政黨存有偏見。 只有香港市民對共產黨有客觀的瞭解，“一國兩制”才會行穩致遠，香港才能迎來“由治及興”的局面。 項目位處廣州荔灣地鐵1號綫花地灣站，除已有貫穿天河、越秀、荔灣三大區的1號綫，還有廣州第一條大動脈環綫地鐵11號及廣州南站快綫地鐵22號綫。 從花地灣站和坑口站步行到項目約10分鐘左右，一站直達未來的荔灣CBD(核心商業區)—白鵝潭。 該星系形成於宇宙誕生後的3.5億年，成為目前為止人類發現的宇宙中最早星系。
沙田至中環綫: 交通改道
型號為美製「ANM65」型，長約145厘米，重1,000磅，彈內藏500磅炸藥。 兩次發現皆需疏散附近大廈、寫字樓和住宅數千人，封路24小時以便爆炸品處理課人員拆彈。
潘又表示，若立法會傳召他到場交代事件他定會出席，惟希望有《立法會（權力及特權）條例》保障，方可「講得舒暢」；潘又不點名批評工程承建商禮頓「連政府都不怕」，是「香港建築界的毒瘤」。 《蘋果日報》於2018年5月揭發紅磡站沙中線月台剪鋼筋事件後，港鐵曾發表聲明指報道以誤導的標題及內容引起公眾恐慌，質疑傳媒報道危言聳聽。 到工程造假醜聞鬧大，隨著更多爆料曝光，港鐵才承認有「剪鋼筋」事件，但一直只以以「唧牙膏」式披露工程不合格記錄詳情，又聲稱未有為部分工序保留書面記錄，一直避答記者問題，都對公眾感覺港鐵的管治崩壞。
九龍巴士212線是香港九龍一條已取消巴士路線，來往黃埔花園及長沙灣（深旺道）的巴士路線，提供深水埗、旺角、油麻地來往紅磡及黃埔花園的巴士服務。 雖然本線取消前之起訖點與12A相同，但本線取道較繁忙的加士居道及彌敦道來往，後者則途經界限街及九龍城，服務範圍迥異。. 「沙田至中環綫」第一期通車後，將有 沙田至中環綫 62 列車服務乘客，比現時西鐵、馬鞍山綫的 44 列車多，八鄉車廠亦會成為主要的維修車廠。
毛孟靜指她徵詢過專業人士意見，包括一名沙中線前工程人員，對方表示如是準備丟棄的垃圾理應不會堆放得如此整齊，而且該些廢料上亦支撐著喉管，並不尋常。 不過亦有專業人士認為，單憑這幾張圖片難以猜測是否真有人用廢料填充牆身。 2018年6月29日，議會陣線議員毛孟靜收到一名自稱土瓜灣站地盤前員工的匿名信並附有3張相片，指疑有人在該站月台其中一條樓梯，以建築廢料填充牆身。 報料者指有駐地盤經理安排管工將垃圾放至該空間，惟他重回該處已發現牆身注滿石屎。 不過，田北辰於6月24日於電台節目引述消息指，涉事鋼筋多達兩成，即有5,000多支被剪短，建議拆除混凝土抽檢鋼筋。 《香港01》訪問了兩名工程師，二人均指，如要得知鋼筋「真相」，除了移除石屎，別無他法。
沙田至中環綫: 沙田至中環綫（第四條過海鐵路）
2018年5月30日，蘋果日報報道紅磡站地底新建月台兩幅主要牆身，涉及2.6萬個螺絲帽接駁位近兩成螺絲頭破損或移位，不能與月台層的鋼筋接駁扭緊，而負責承建商禮頓不但未有更換問題部件，反偽裝成功接駁，安排工人將鋼筋剪短。 工程師指有關做法令鋼筋拉力大減，影響結構承重能力，最嚴重可致全層倒塌。 而下層南北走廊（東鐵綫）月台層板搭建後，連續牆的接駁位在2016年6月拍下的相片顯示多處出現滲水。
