這款列車於1996年起進行中期翻新延命工程，列車外觀和車廂內部皆獲徹底更新。 翻新工程由收購英國都城嘉慕的法國通用電氣-阿爾斯通負責，並由英國Jones Garrard與東鐵部鐵路車輛設計科為翻新列車進行工業設計，曾獲得該年英國設計業務學會的最有效益設計獎。 經翻新後的車頭改為較流線的密封式設計，而原本在車頭的逃生門則被取消，改為在車卡兩側安裝折疊式的逃生樓梯，由下行方向起的第1、第7和第12節車卡的中門下方均設有折疊式逃生梯。
經過進一步的商議，乃決定該鐵路分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責建設。 鐵路測量工作遂由一組英國工程人員負責、經研究後堤出兩條可行之路線來連接九龍和邊界。 其一為開闢一條鑿通筆架山長均2.4公里之隧道，沿吐露港海岸而建；另一條為沿新界西面，經青山灣，但仍須開鑿數個較短之隧道。 根據1997年的計劃，如果於啟德機場附近的填海工程落實，觀塘綫將會由油麻地站向東延伸，經何文田（交匯當時計劃的東九龍綫，現為屯馬綫一部分）及新填海區，最後到達原有的牛頭角站與自身交匯。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 荃灣綫
後來鐵路局於1947年再度改裝一輛鐵路公車提供服務，至1961年結束。 此條目的主題是運行於香港前稱九廣東鐵的鐵路綫，1996年以前為九廣鐵路英段。 關於1996年至2007年由九鐵公司在香港運作的鐵路網絡，請見「九廣鐵路」。 2呢兩架蒸氣機車曾經行過沙頭角支線，係九廣鐵路唯一用蒸氣發動嘅機車，機車喺1928年支線停駛後退役，現時陳列喺大埔香港鐵路博物館。
東鐵九龍塘的更新工作於昨晚開始，乘客料已可見到部分新設計。 香港鐵路有限公司，〈東鐵綫車站月台嶄新面貌及設施提升 迎接過海段通車〉［新聞稿］，2022年3月2日。 香港鐵路有限公司，〈東鐵綫新信號系統及新列車 將於二零二零年九月十二日投入服務〉［新聞稿］，2020年8月28日。 發生供電故障，期間紅磡站來往沙田站列車服務一度暫停，而其餘各站則只能提供有限度服務。 市區總站為金鐘，邊境總站為羅湖及落馬洲，而馬場站只於沙田馬場賽馬日和跑馬地馬場賽馬日進行雙邊投注才開放使用。 港鐵在2012年12月14日批出沙 中綫37列新列車及訊號系統採購合約。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 通車日期
港鐵曾於2008年在羅湖站試驗加裝月台伸縮踏板，但試驗效果不理想並在月台加固工程時拆除，現已改為與加建半高式月台門工程一併進行。 港鐵同時會將月台、各種標誌、告示及廣播進行「港鐵化」。 港鐵初時預計2020年全面完成，而馬場站及大埔墟站將率先進行月台加固及半高式月台門安裝工程，為東鐵綫加裝半高式月台門揭開序幕。 港鐵表示進行搶修關係，未能提供接駁公車服務，又表示基於安全考慮，未能讓乘客下車。
惟記者多次追問，港鐵均未有回應何時會完成更換列車，港鐵車務營運及本地鐵路總管黃琨暐僅指會留意載客情況，列車完成驗收後亦會投入服務。 2019年2月1日，政府及港鐵出席立法會鐵路事宜小組委員會。 港鐵常務總監金澤培首度披露三個位置的施工紀錄「檢查及測量申請表格」（RISC Form）缺失紀錄的最新情況。 金澤培表示，紅磡站南、北面連接隧道以及列車停放處應備存檢查及測量申請表格 （RISC Form）分別為59、39以及474份，合共572份。 當中發現北面連接隧道的紀錄缺失高達73%，多於政府早前公布的40%紀錄缺失。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 觀塘綫載客列車駛入九龍灣站二號月台時脫軌事件
由於上環站2號月台當時為落客月台，顯示牌長期顯示“本班車 尾站”，而尾站果行是不能轉頁。此顯示器同樣曾经在觀塘線東隧延線的藍田站及鰂魚涌站的3號及4號月台安裝。 1998年東涌綫和機場快綫正式通車，在香港島的總站為香港站。 香港地鐵在香港站和中環站之間興建行人隧道，使上述兩綫能夠和港島綫互通。 同時，將港島綫工程推遲至觀塘綫和荃灣綫建成後才展開，以及先興建上環街市至柴灣段；堅尼地至上環街市段則緊接其後動工。 2022年5月15日，東鐵綫過海段通車，東鐵綫南行總站延伸至金鐘站，東鐵綫乘客可以直接前往金鐘站轉車往香港島，此站及觀塘綫本站至太子段擠迫情況有所舒緩。 2008年9月28日閘區合併，港鐵拆除九龍塘站轉綫閘機的轉棍，轉車乘客可以直接通過，毋須再拍卡出入閘。
參見1983年4月8日的報章：〈有升隆機方便傷殘人士並有單車專徑 大埔新火車站啟用 續施工配合電氣化〉，《華僑日報》；〈大埔站昨啓用 新站未習慣 居民擺烏龍〉，《文匯報》。 由於月台牆壁空間不足，此站月台於2008年翻新時並未如其他東鐵綫車站般貼上站名書法大字，至2019年更換牆壁貼紙時才補上。 2019年11月12日，九龍塘站車站設施再遭破壞，東鐵綫路軌遭到縱火，月台控制室的物品亦被燒至燻黑。 2015年，為配合東鐵綫過海段（南北走廊），九龍塘站的東鐵綫南面大堂曾進行改建工程，前身為大堂售票處一帶的空間已改為職員區域。 修訂逃犯條例爭議引起連串示威及不合作運動，示威者由最初的一區遊行演變成多區「游擊戰」，民間發起今日（5日）全港三罷（罷工、罷課、罷市）及七區集會，並聲稱圍堵巴士車廠。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 月台安全門
然而由於東鐵綫本身歷史悠久，月台無法承受五百公斤閘門帶來的額外重量，故此需要加固月台，如以鋼製強化支架支撐。 在立法會鐵路事宜小組委員會上港鐵概括指出加裝半高式月台門的困難包括月台結構的限制、現有信號系統和列車的限制以及月台空隙較闊帶來的安全風險，綜合各個因素後港鐵公司認為同步進行沙中綫計劃及在東鐵綫加裝自動半高式月台門的工程是較理想的方案。 從現時嘅上水站開始，向西北方向延伸，穿越塱原濕地、古洞同洲頭等地，最終連接落馬洲站，全長7.4公里。 支線建成後，東鐵北行列車將會分為2個終點站，分別通往2個同中國大陸連接嘅關口－羅湖同落馬洲。
- 港島綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每約2分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班。
- 星期一至五的日間非繁忙時間行走18列列車，下午一點後增至19列列車。
- 有目擊者指出，車站職員曾暫停列車行駛，走入路軌嘗試驅趕唐狗，擾攘約6－7分鐘後，卻未能成功將唐狗帶離路軌，但車站職員卻重啟列車服務。
- 作品以不同年代及種類的行李及物件創作雕塑及玻璃圖案，以展現站內乘客的不同失物，包括鑰匙、錢包、帽子以及鞋等。
- 市區總站為金鐘，邊境總站為羅湖及落馬洲，而馬場站只於沙田馬場賽馬日和跑馬地馬場賽馬日進行雙邊投注才開放使用。
2016年1月16日下午近4時，調景嶺站發生信號故障逾兩小時，期間觀塘站至調景嶺站的列車服務受阻20分鐘，多個車站的月台逼滿候車乘客，服務在當日傍晚6時許才恢復正常。 而當時將軍澳區的巴士重組大削跨區與過海巴士路綫，港鐵成為區內最重要交通工具。 發生事故時估計區內有約十萬居民受影響，大批受影響乘客在車站內外等候，只可等港鐵安排接駁巴士。 其中觀塘站、寶琳站與坑口站的港鐵免費接駁巴士站外一度有數百人排隊，大批乘客冒着寒風冷雨排隊近兩小時才能乘搭到巴士。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 車站藝術
同年底起，列車前往旺角東、九龍塘、大學或羅湖時，改為播放「請小心空隙，及留意月台與車廂地面的高低」。 根據2021年立法會財委會文件，東鐵綫於2018年至2020年共發生111宗乘客進入路軌事故。 而早在2013年，當時港鐵稱準備為東鐵綫安裝幕門，並需更改月台結構、更新列車及更新信號系統。 原預計施工期預計約3年，並於2019年完成，不過由於過海段工程及轉用新車的進度緩慢而多次推遲。 直到2022年5月，網媒香港01引述消息指過海段通車後，工程團隊最快在2022／23年於個別車站加設約1.8公尺高的半高式月台門，不過全綫安裝工程仍需等候數年才完成。 港鐵公司配合鐵路警區、邊界警區之行動對長期逗留月台之水貨客採取屢勸不聽後處之以罰款港幣2,000元。
2021年10月6日，時任行政長官林鄭月娥在《施政報告》中提及東鐵綫計劃增設白石角站，為改善白石角和科學園一帶公共交通接駁，香港政府將會邀請港鐵進行研究，研究以現時白石角的香港教育大學運動中心用地為基礎，興建東鐵綫白石角站。 2020年，受2019新型冠狀病毒影響，由該年1月30日起所有城際直通車服務暫停，隨後同年2月4日羅湖站及落馬洲站關閉，讓東鐵綫服務不受直通車影響，班次不穩或繁忙時間拖卡問題暫時得以舒緩。 正因如此，東鐵綫的原先最高速度是每小時120公里，但實際的最高速度經常遠低這個標準（以非繁忙時間為甚，列車在ATO模式下經常惰行慢駛以節省電力）。 有時列車的全程最高速度只有每小時約100－110公里，而且經常在路上臨時停車，加上減速措施，令全程行車時間不斷拉長，讓原本由羅湖站／落馬洲站至紅磡站需要約40／45分鐘被延長至約45／50分鐘，有時更需逾一小時。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 廠戶因不滿賠償金額偏低 車站示威達十小時
惟港鐵職員未能提供清晰指示，期間有夫婦由排隊到上車一刻才發現上錯車，故須重新排隊；而將軍澳站職員更發出錯誤資料，派發的「乘車應變錦囊」小冊子列有2013年11月底已取消的隧巴692線。 與此同時，將軍澳隧道在半小時內發生兩宗交通意外，連環車禍讓區內交通「雪上加霜」，嚴重擠塞。 直至當日下午2時許，港鐵開放藍田站後備行車隧道，同時抽調觀塘綫列車有限度提供將軍澳綫過海服務。 九龍至羅湖全綫電氣化服務通車 港鐵維持每8分鐘的列車服務讓列車直接駛入將軍澳綫前往北角站（即等同將軍澳綫尚未通車時的觀塘綫列車行走路綫）。
為配合將軍澳綫通車，2002年8月4日觀塘綫的東行終點站由香港島改回九龍，並改以油塘站為臨時終點站，所有由北角站或鰂魚涌站往返觀塘綫沿途各站的乘客須在油塘站轉車，觀塘綫過海路段再次被讓予其他路綫。 同年8月18日，將軍澳綫正式通車，觀塘綫列車最終以新界東的調景嶺站為東行終點站，將軍澳綫正式取代觀塘綫原有由東區海底隧道過海的路段。 為了2002年通車的將軍澳綫作好準備，地鐵公司計劃在1998年7月擴建北角站以供九龍東與將軍澳沿綫乘客跨月台轉乘港島綫。 隨該站擴建完工，2001年9月27日觀塘綫率先伸延到該站。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 路線資訊
2009年8月16日，九龍南綫通車，紅磡站成為西鐵綫的南端終點站，而東鐵綫的南端終點站亦改回紅磡站，而月台停泊位置亦重新編配，並於3號月台北面設有唯一一條接駁東鐵綫及西鐵綫的聯絡綫。 自此之後，紅磡站便成為兩綫之間一個重要的跨月台轉車站。 然而，由於西鐵綫列車班次與東鐵綫的不相同，乘客走過對面月台轉乘卻未必每次能夠乘搭到較快開出的一班列車。 因此，港鐵在月台內裝設多個液晶显示器，這方便了乘客知悉後可橫過對面月台還是須經過大堂前往另一月台轉乘較快開出的列車。
雖然打著方便新界西北居民直達市區的旗號，但始終南昌站並非市區中心，以市區邊緣作為終點站的做法為人詬病，這被認為是西鐵通車後乘客量比預期中要低得多的主因。 當時有人認為，九龍南線的興建對西鐵的日後發展尤為重要。 2004年2月24日，政府邀請地鐵公司及九鐵公司就合併計劃進行商討，預計6個月內完成磋商，可望於2005/06年度落實兩鐵合併安排。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 班次
工程喺2002年6月14號開始，2007年8月15號通車。 2012年10月3日，早上8時10分，上環站列車掉頭處的通風口鐵皮脫落，撞毁一輛掉頭後準備駛往上環站1號月台列車的車頭玻璃，令金鐘至上環站列車於上班繁忙時間停駛逾兩小時，引起港島交通大混亂。 停駛期間，北角站候車月台因迫滿候車乘客，至少4名乘客不適，需召喚救護車送院。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 尖沙咀支線、九廣馬鐵、落馬洲支綫通車
1923年，因應省港大罷工，直通車服務一度中斷，直至1927年才恢復。 同樣沙頭角支線因應沙頭角公路於1927年落成啟用，其客量大幅減少，終於1928年4月1日停辦，沿線大部分鐵路建築均完全拆卸，僅留下洪嶺車站。 九廣鐵路－英段原先在大埔墟設有旗站（即早期之訊號站），後於1913年改為正式車站，是為大埔墟車站。 九龍至羅湖全綫電氣化服務通車 輕鐵系統特色：輕鐵路軌大部分設於地面，而部分路段會與其他道路交匯或共用路面，在這些路段多數會設有交通燈，以確保安全。 九龍至羅湖全綫電氣化服務通車 而在一些繁忙的道路交匯處，輕鐵路軌則會以架空形式跨越，以減少對輕鐵系統本身以及路面的影響。 另外，輕鐵採用開放式收費系統，乘客只需憑有效車票便能直接上落車，無需通過閘機，快捷方便，而此收費結構亦與西鐵互相配合，在指定的距離之內乘客可免費利用輕鐵作為接駁西鐵之用。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 路軌折曲事故
據《鐵路發展策略2014》，北港島綫將採用「交匯」方案，換言之港島綫將不會一分為二，現有路段得以完整保留。 2021年6月18日，網上流傳一段影片，一頭野豬仔闖入港鐵鰂魚涌站後，擺脫港鐵職員阻擋，成功登上一列港島綫列車，在列車內來回奔跑，如入無人之境。 九龍至羅湖全綫電氣化服務通車 其後，野豬仔更「轉車」至將軍澳綫一列空載列車，一度瑟縮在關愛座不肯離開，最後港鐵被迫安排列車返回車廠，漁護署人員其後到場將其捉走，並已放生。
2022年5月15日：有乘客穿著恐龍裝打扮前往會展站乘坐過海段頭班車並接受傳媒訪問，片段一出旋即成為網上熱話；另有乘客在車站及車廂舉起日本某著名同性戀色情電影主角的肖像被鐵路迷及網媒記者拍下，惹來網民討論。 2017年：早上繁忙時段最繁忙路段，即大圍至九龍塘段，每小時單向乘客量為57,800人次，以每平方米站立6人及4人的載客率分別為67%及94%，政府聲稱服務可配合乘客需要。 金鐘站、會展站及紅磡站新月台已經裝有月台幕門，其餘車站則未有安裝月台安全門。
在列車編組方面，所有列車均統一為6卡一組，編組可隨意以每6卡為一組調動（6卡編組可參見車組排序一節），全列列車亦統一為共12卡，列車的電力裝置也改為6卡為一組（集電弓及摩打除外），如果其中一組發生動力故障，屬於另一組的6卡仍可令列車行駛。 有部分原本帶有駕駛室的車頭在翻新後置於編組中間後，因為駕駛室已失去駕駛列車的作用，為騰出作為載客空間，所以改造為車卡間的連接位，但有部份原設有駕駛室的車卡在改造後仍提供簡易的行車操作功能，以便列車在車廠內整修時進行調道操作。 除頭等車廂在車卡連接處設有分隔門外，其餘車廂都改為全列貫通。
後來，其他職員將列車駛進葵興站及將車長送院，其後該車長證實死亡。 此為地鐵通車以來首宗車長工作期間死亡事故，為防止同類事件發生，所有地鐵職員每年均須驗身。 荃灣綫目前為最直接往返港島區與九龍區繁忙地帶的過海鐵路，而其過海路段及彌敦道沿線的客量一直高企，繁忙時間的車廂及月台皆十分擠迫。
D出口位於東鐵綫南面大堂；F、G及H出口則位於東鐵綫月台及北面大堂，互設站內非收費區及站外行人天橋連接。 一如美孚站，九龍塘站月台編號在兩鐵合併後未有更改，東鐵綫與觀塘綫皆各自有其1號月台及2號月台。 同時，乘客於兩綫間轉乘，須行經轉車通道往返東鐵綫南面或北面大堂及觀塘綫大堂，路程較長。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 興建往達之路出入口
不過自九龍南綫在2009年8月通車後，尖東站成為西鐵綫的車站，而東鐵綫則改回以紅磡站為終點站，此改動讓更多新界東的乘客重新改用九龍塘站及旺角站再經荃灣綫前往港島區，太子站及旺角站轉乘人流亦因而再度回升。 而於2016年10月觀塘綫延綫通車後，油麻地站成為荃灣綫及觀塘綫的正式轉車站，更加劇了彌敦道沿綫的擠迫情況。 另外，地鐵公司亦放棄了港九綫與荃灣支綫直通運行的計劃，改為將修正早期系統的旺角站至中環站段撥歸荃灣綫；而修正早期系統的觀塘至油麻地段則成為觀塘綫。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 觀塘綫
車頭除改為曲面外，車頭擋風玻璃改為三片及增大面積，配色亦改為銀灰色，故鐵路迷根據其外觀稱之為「烏蠅頭」。 在1999年8月之前，由於屠房設於市區，因此運載牲口的貨節需前駛經沿線各站。 每日平均有30個車廂運載牛、豬及羊來港（列車通常在中午前夕進入香港），使乘客及居民受到「豬車」氣味困擾。 直到區域市政局（現改為食物環境衛生署）上水屠房於2000年1月啟用後，問題終於得以解決。 正因如此，東鐵綫的原先最高速度是每小時120公里，但實際的最高速度經常遠低這個標準（以離峰時間為甚，列車在ATO模式下經常惰行慢駛以節省電力）。 其後有一名男乘客阻止該兩名阻礙列車開出的乘客其行為，雙方更推撞並爆發罵戰。
九龍至羅湖全綫電氣化服務通車: 港鐵中期翻新列車
因此，市區綫列車可以按需求隨意調配，達致市區四綫車務安排互通，但是亦較少機會市區四綫同時間故障。 頭等車廂不時有查票員檢驗票，如發現乘客八達通未取得確認、使用不合適車票或指定頭等車票二維碼，須繳交HK$500附加費（大小同價）。 港鐵絕大部份推廣車票亦不適用東鐵綫頭等車廂的車程，也不可以憑該等車票繳付頭等額外費去享用東鐵綫頭等服務。 2021年4月2日，在中環站測試新信號系統相撞的涉事A112/C112車卡，由九龍灣車廠出發前往小蠔灣車廠，全程由機車牽引兩個車卡，此兩個車卡被綠色帆布包住整車。 2020年3月23日，下午1時許，一列荃灣綫列車上，被發現有一名少女戴有藍色手帶，驚動港鐵職員及大批消防員到場處理，期間一度上前將少女圍住，惟有人對消防員用粗口辱罵，然後奪門而逃。
