紫電改的真紀 內容大綱
紫電改的首戰在1944年12月10日，由速水經康上尉駕駛，與6架零戰偕同攔截高空來襲的F-13偵察機。 首次集團空戰則在1945年(昭和20年)2月17日，該次空戰有48架零戰、5架雷電、6架紫電改參戰，攔截掩護硫磺島攻擊而派遣佯攻的美國海軍戰機；空戰最後損失11架零戰、1架紫電改。 這6架分成2個飛行小隊，一支由岩下邦雄上尉、羽切松雄少尉、武藤金義飛行士官長駕駛紫電改(二一型)；另一支小隊則是海軍航空技術廠所屬飛行員，駕駛的是紫電改原型機，包括山本重久上尉、増山上飛行士官、平林一飛行士官。 據日本戰報稱，該次空戰岩下、羽切、山本、増久、平林等5位紫電改飛行員各有擊墜美軍1架戰機的成績，而武藤飛曹長甚至號稱擊落4架格魯曼的F6F地獄貓戰鬥機。 紫電改戰機為後人廣泛知曉的緣故，是因為1944年底重編的第343海軍航空隊(343空)，該單位是日本帝國海軍進行近代化的空戰改革試驗單位，也是1945年的帝國海軍中飛官水準最為頂尖的一群人。
然而除了「譽」式引擎發生故障外，把主翼留在機身中央的作法，使得新型試作機不得不採用更加複雜的二段伸縮式起落架，再加上駕駛艙視野不足，導致起飛與著陸時容易發生事故。 紫電改的真紀 1943年(昭和18年)8月10日，在這些問題都未得到實質性解決的情況下，海軍發來量產訂單，做為後續艦載機。 海軍內部的「紫電改取扱說明書」的「正規全備」一欄記載的重量為「3800kg」，而此數據是「到川西5100號機為止」。 紫電二一型甲（N1K2-Ja）是從5101號機開始，所以可以合理認為3800kg這個數字是適用於N1K2-J，也就是第一批定型版紫電改的官方定義重量。 不過「風」字只保留給了艦載或水上戰鬥機，陸上戰鬥機的名稱則是以電字著稱，因此改良機種取名為「紫電」(取自吳大帝孫權所藏六柄寶劍的第二把－紫電)。 基本上這部有趣的地方就在空戰時角色的畫面表現，如果喜歡二戰飛機那便能看得更加開心，雖然目前仍有許多經典飛機還沒登場(最新的JS的愛機是雷電)。
紫電改的真紀: 紫電改的真紀簡介：
海軍航空本部並計畫在昭和19年量產2,170架紫電改、昭和20年（1945）量產11,800架的遠大構想。 稱為紫電五三型或紫電二五型，該機將引擎換為烈風戰鬥機使用的「Ha-四三-一一型」(Ha-43-11，離陸輸出功率2200匹馬力)。 拆除13公厘機槍，把機首空間挪用給結構更大、更重的新引擎，因此機首設計與既有的紫電改不同；本機在改造時川西飛機工廠被B-29給空襲，戰敗前仍未試飛，可能遭到炸毀。 不過在P-51戰鬥機動用至日本本土轟炸護航任務後，飛行包絡線大多優於紫電改的P-51開始對日軍有效壓制；而且戰爭末期日本工業生產體系遭到美軍戰略轟炸破壞，紫電改量產時也受到品質不良的零件影響，使機體很難發揮出完整性能。 即使如此，在戰爭末期也有一些經驗不夠的美軍飛行員由於被紫電系列機種引誘進入低空纏鬥狀態，而放棄自己原本的優勢，造成反而被紫電改擊落的狀況。
而在自動空戰襟翼問題上，有些駕駛員如坂井三郎在戰後的採訪中提到了自動襟翼裝置里的水銀在某些情況下會出現氧化的問題，而有些其他的日本海軍駕駛員則非常厭惡這種自動裝置。 N1K2-J原型機設計為了與譽發動機達成適切搭配，與紫電差別最大的地方是主翼從中單翼挪動為低單翼構型，主翼形狀則維持不變，機身增加40公分、機體全長增加46公分、重量增加250公斤，由於主翼調整位置，原先造成大量問題的兩段式伸縮起落架也不須使用，起落架在改回單段式後收放速度也改善至8秒可收入。 除此之外N1K2-J還較紫電簡化了生產複雜度，組裝總件與零組件數量較紫電減少三分之二，利於在戰爭末期日軍量產。 ※ 本服務提供之商品價格 、漲跌紀錄等資訊皆為自動化程式蒐集，可能因各種不可預期之狀況而影響正確性或完整性， 僅供使用者參考之用，本服務不負任何擔保責任。 紫電改的真紀 目前在美國仍然保有三架「紫電改」，分別分散在「國立海軍航空博物館」(機體編號五一二八)，「美國國立空軍博物館」(機體編號五三一二)和「國立航空宇宙博物館」。 「紫電」系列的水上戰鬥機鼻祖，發動機和「雷電」一樣用的是火星一三型，機翼內安裝兩挺20mm航空炮，外加機身的2挺7.7mm機槍。
紫電改的真紀: 《密斯特喬》長谷川 HASEGAWA 1/72 64720 紫電改的真紀 紫電改&飛燕I型&零戰21型 組裝模型
1942年（昭和17年）12月27日，紫電原型機出廠，12月31日在伊丹機場試飛。 紫電改的真紀 然而除了「譽」式引擎發生了故障外，把主翼留在機身中央的作法使得新型試作機不得不採用結構複雜且收放時間較久的二段伸縮式起落架（原型機收入時間需耗時1-2分鐘，量產版加速至20秒，但零戰僅需12秒），再加上駕駛艙視野的不足導致了起飛與著陸時容易發生事故。 此外紫電的實際性能距離盟軍新型戰機差距並未大幅縮小，原訂設計極速為時速653.8公里，但實測僅有570.4公里。 其中最有特色的地方是這部不會整場都一直在畫戰鬥機的機體與駕駛的切換，而是會用駕駛來代表著飛機，藉由分鏡的切換讓讀者感受到的是駕駛在空中翱翔而非冰冷的飛機。 加裝降落在航空母艦上必須的尾鉤與強化相關結構，1944年11月12日由山本重久少校駕駛，在東京灣降落在信濃號航空母艦上。 結構強化後的二一甲可掛載4發60公斤或2發250公斤航空炸彈；且削減掉垂直尾翼前緣固定部分約13%的面積，操作安定性、可控性獲得改善。 1942年(昭和17年)12月27日，紫電原型機出廠，12月31日在伊丹機場試飛。
- 相關人員推測：當時的駕駛員或許在看到平靜無浪的久良灣後，把飛機迫降在當地的海面上。
- 1978年(昭和53年)11月30日，在愛媛縣南宇和郡愛南町久良灣海底發現一架「紫電改」的殘骸，次年7月被打撈上來。
- 志賀少校給予紫電改相當優異的評價，認為該機「克服了紫電的缺陷並脫胎換骨」，尤其是俯衝測試科目時曾一度締造時速796.4公里的表現，遠優於當時服役的海軍戰鬥機。
- 結構強化後的二一甲可掛載4發60公斤或2發250公斤航空炸彈；且削減掉垂直尾翼前緣固定部分約13%的面積，操作安定性、可控性獲得改善。
- 1941年(昭和16年)末，川西飛機發覺水上飛機的市場需求逐漸縮小，因此尋找新機種的研發方向。
- 紫電一一甲型（N1K1-Ja）廢止了初期型裝備在機身位置的兩挺7.7mm機槍，在機翼里另外追加了兩挺20mm航空機炮。
雖然紫電在日本國內因諸多因素改被視為知名的傳奇機種，然而盟軍在戰爭時期並未分辨出紫電系戰鬥機的差異，而將代號統稱為「George」，並經常誤認為疾風或是零戰的亞種，直到戰後取得詳細資料後才把紫電系戰機詳細分類：「紫電」訂為「George11」，「紫電改」為「George21」。 仮稱一號局地戰鬥機/紫電一一型（N1K1-J）採用了「譽二一型」的初期量產型，裝備了兩挺20mm航空炮外加機身的2挺7.7mm機槍。 紫電一一甲型（N1K1-Ja）廢止了初期型裝備在機身位置的兩挺7.7mm機槍，在機翼里另外追加了兩挺20mm航空機炮。 紫電改的真紀 紫電一一乙型（N1K1-Jb）取消了機翼下的20mm航空機炮的吊倉，改將4挺機炮都置於機翼內。
紫電改的真紀: 紫電改的真紀漫畫 – 連載全集
不過在P-51戰鬥機動用至日本本土轟炸護航任務後，飛行包絡線大多優於紫電改的P-51戰鬥機開始對日軍有效壓制；而且戰爭末期日本工業生產遭到美軍戰略轟炸破壞，紫電改量產時也受到品質不良的零件影響，使機體很難發揮出完整性能。 紫電改的真紀 即使如此，在戰爭末期也有一些經驗不夠的美軍飛行員被紫電系列機種引誘進入低空纏鬥狀態，而放棄自己的優勢。 志賀少校給予紫電改相當優異的評價，認為該機「克服了紫電的缺陷並脫胎換骨」，尤其是俯衝測試科目時曾一度締造時速796.4公里的表現，遠優於當時服役的海軍戰鬥機。 紫電改的真紀 從1944年1月起測試至1944年4月，日本海軍的測評表示「改造有顯著效果」，並在4月4日下達全力全速量產之指示。 也由於飛機的性能優秀，日軍甚至不僅將它視為乙戰（攔截機）機型，而是將它列為繼零戰後的甲戰（制空戰鬥機）主力機種。 在實際公文發布前，海軍在3月通知三菱重工準備停產雷電與烈風，全力配合量產紫電改。
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