有沙田區的居民組織表示,顯徑站可以舒緩大圍站由馬鞍山綫(現為屯馬綫一期)轉車乘客,建議分階段興建沙田至中環綫,並先行興建大圍至鑽石山一段,當中包括顯徑站。 運輸及房屋局局長鄭汝樺在2008年10月30日於立法會上,原則上認為在設計及需求上有理據增設顯徑站,並會以此為方向進行規劃。 2009年1月13日,政府表示將會在沙中綫加設顯徑站。 因為顯徑邨一帶有足夠的人口及社區設施,而且額外興建顯徑站的成本不高。 2012年3月,香港政府公佈沙中線的以付款當日計算價格798億港元。 傳媒人林芸生評論指,興建沙中線的所須開支比起成本約100億美元(780億港元)的太空電梯還要高昂,造成「出中環」比「上太空」花費更多的荒謬現象。 此外,東鐵線過海段正式投入服務,標誌着超過一百年歷史的東鐵線將跨越維港,成為香港第四條過海鐵路。 對於我們這一輩香港居民來說,東鐵線蘊藏着我們的集體回憶。 東鐵線早於1910年投入服務,由九龍經新界到羅湖,是香港歷史最悠久的一條重型鐵路。 東鐵線見證香港鐵路在一個世紀的蛻變,由初時的蒸氣火車、柴油火車,到80年代提升至電氣化火車,並陸續引入各款近代列車。 隨着過海段明日通車,東鐵線將由現時的紅磡站延伸至金鐘站成為新的終點站,並途經新建的會展站,東鐵線乘客無須轉線即可往來新界東北和香港島,大大拉近了新界東北居民與灣仔北以至金鐘的商貿和會展區的距離。 日後新界居民到香港會議展覽中心,無論參觀書展或食品展,都會更加便捷。 第四條過海鐵路: 港鐵 型號為美製「ANM65」型,長約145厘米,重1,000磅,彈內藏500磅炸藥。 兩次發現皆需疏散附近大廈、寫字樓和住宅數千人,封路24小時以便爆炸品處理課人員拆彈。 工程合約共分為20份,合約編號為SCL1101至SCL1120B,SCL為Shatin Central Link的縮寫,部份合約已於2012年10月批出。 當中由顯徑站至鑽石山站,編號為SCL1103,耗資28億港元的4公里長隧道建造工程,由法國公司萬喜奪得,工程已於2012年10月22日展開,預計為期68個月。 同月27日,行政長官會同行政會議批准進行沙田至中環線鐵路項目,預計項目工程於同年中動工,大圍至紅磡段預期在2018年完成,紅磡至金鐘段預期在2020年竣工,其中前期及保護工程亦早已動工。 2012年4月18日,立法會工務小組委員會通過沙中線主體工程的714億港元的撥款,連同早前通過的84億港元,整項工程費用為798億港元。 造價上漲主要是因為通貨膨脹所導致,工程價格上升了47%。 至於餘下的主體工程建造費用──573億港元〈整項建造計劃預算為649億港元〉,於2012年5月11日,獲得立法會財務委員會通過。 2012年6月22日,沙田至中環綫工程動工,整項工程施行期間可以創造約1萬5千個就業崗位。 第四條過海鐵路: 列車停放處及列車 1978年12月14日,香港第一條過海鐵路最後一段沉管安放至海床,並於同月27日正式合攏。 1967年,香港政府在檢討香港交通同時,邀請英國交通研究部門就香港整體交通作出研究,因此出現首條過海鐵路隧道的雛型。 運輸及房屋局長陳帆要求港鐵董事局解除工程管理人員職務。 被媒體追問是否沒責任需要下台時,陳帆回應指官員「負責任、有承擔」,指事件發生後「我相信大家自行作一個判斷,官員表現有目共睹。」到傍晚,港鐵就事件舉行記者會,主席馬時亨宣布管理層已決定重組管理團隊。 第四條過海鐵路 工程總監黃唯銘已提出請辭,即時生效,3位負責沙中線項目的總經理級人員也會離職。 在新任工程總監上任前,由港鐵常務總監金澤培督導各項事務。 其後,九鐵公司修改沙中綫過海段的定線,使之稍為西移,令方案完全無須填海。 第四條過海鐵路 但其後根據九廣鐵路公司和地鐵有限公司的最新建議,由於興建銅鑼灣北站時可能會嚴重影響銅鑼灣一帶的交通,以及考慮在兩鐵合併設置該站的成本效益,建議取消銅鑼灣北站。 2007年2月下旬有傳媒報導,政府以現時三條過海鐵路綫仍有四成未使用的載客量,稱在2023年之前仍未有需求興建第四條過海鐵路,於是希望先興建大圍站至紅磡站的一段鐵路,當乘客需求增加時才考慮興建過海路段。 環境運輸及工務局發言人後來指出,政府仍在研究沙田至中環綫分段興建的可能性,故先興建大圍站至紅磡站一段不能排除。 第四條過海鐵路:…