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而政府本身同時為項目的監督者,應該主動參與其中和採取行動,認為政府須負上責任。 2018年5月30日,《蘋果日報》報道紅磡站地底新建月台兩幅主要牆身,近兩成螺絲頭破損或移位,不能與月台層的鋼筋接駁扭緊,而負責承建商禮頓建築不但未有更換問題部件,反而偽裝成功接駁,在2015年安排工人將鋼筋剪短。 而早在2013年起,承建商在施工前更改設計,在77幅連續牆設計中刪走部分頂層鋼筋。 但設計從未向港鐵或屋宇署正式申請,至2015年1月港鐵及政府才發現問題,但一直未有公佈。 工程師指有關做法令鋼筋拉力大減,影響結構承重能力,最嚴重可致全層倒塌。 涉事工程的總承建商「禮頓建築」將工程的紮鐵工序外判予2間分判商,惟當中的「泛迅建築有限公司」,在參與工程1年後才註冊為公司。 而項目的顧問建築師於升降機工程開始後2個月,即1999年8月發現地面有不平均沉降,令大廈傾斜。 港鐵公司是整個沙中綫鐵路項目的监工,其下為總承建商禮頓,下面再委派其他承建商負責不同工程項目。 同年8月,會漢因出現經濟困難而停止使用泥土穩定劑進行地基工程。 但設計從未向港鐵或屋宇署正式申請,至2015年1月港鐵及政府才發現問題,但一直未有公佈。 2018年6月29日,民主派議員、議會陣線立法會黨團召集人毛孟靜收到一名自稱土瓜灣站地盤前員工的匿名信並附有3張相片,指疑有人在該站月台其中一條樓梯,以建築廢料填充牆身。 路政署署長陳派明說,當局留意到部分設計所使用的鋼筋比要求較高,政府會作詳細檢視,如果發現不必要地用多物料,當局會與港鐵跟進及追究。 煤氣公司證實有4條喉管沉降超出上限,1處接駁位出現滲漏。 其中2處需更換成韌性較強的聚乙烯管;1處已是聚乙烯管,因此毋須更換;1處沒有用戶,因此關閉喉管隔離。 港鐵指沉降過去一年平穩無再出現變化,會要求同事翻查資料。 香港於1970年代建築地鐵時,於九龍半島的走線主要以「明挖回填」方式建造,只要間歇封閉路面行車線即能施工。 短樁: 短樁處理施工機具及作業 注意挖孔過程中,不必將孔壁修成光面,要使孔壁稍有凹凸不平,以增加樁的摩擦力。 全站儀放樣,埋設護樁(要求護樁用混凝土澆築埋置,避免被擾動),以備開挖過程中對樁位進行檢驗,確定樁的中心位置。 短樁 事實上,若按每公里成本計算,沙中綫建築費為全球鐵路工程第二貴,平均每公里造價達59億港元,比德國、荷蘭、韓國、台灣等地的高鐵項目都要昂貴。 愉翠苑自設巴士總站,提供路線前往中環、九龍城、上水甚至機場,屋苑旁也設有巴士站,可於該站乘車前往沙田市中心、美孚及油尖旺等地,覆蓋甚為全面。 天水圍天頌苑短樁醜聞,廉政公署在2001年2月先後控告7人,包括房屋署委任建築工程顧問公司的五名駐地盤員工,即一名結構工程師、一名駐地盤工程師、一名助理工程監督及兩名工程管工。 短樁 調查發現承建商員工以欺騙手法,涉嫌篡改屋苑其中兩幢住宅樓宇的樁柱設計,誤導建築工程顧問公司。 2003年經審訊後,只有兩名品質控制工程師及助理工程監督被判串謀訛騙罪成判監7年。 短樁: 港鐵疑阻撓居民申索 傍晚,潘亦到蘋果日報直播交代細節,潘焯鴻批評事件發生後港鐵不討論事件,但又出廣告質疑别人批評片面。 他又指港鐵曾指「中科要脅要錢」,企圖抹黑中科,「將中科在建築界推埋死角」,潘謂港鐵刊登廣告聲明不盡不實,驅使他站出來說清楚。 2018年6月17日,《明報》報道立法會議員田北辰表示接獲消息指,承建商「禮頓—中建聯營」在挖掘工程期間未有為垂直隔牆做足夠支撐,港鐵勒令暫停挖掘。 譚文豪:政府監管不力,應徹查是否涉及利益輸送,並須檢視其他港鐵工程圖則及報告,追究責任,確保沙中綫安全才通車。 田北辰指,紅色膠蓋未移除,顯示鋼筋根本無接駁,「係非常嚴重」,他追問運房局副局長蘇偉文會否向特首林鄭月娥反映事件,讓獨立調查委員會的調查範圍擴闊至北面隧道,蘇回應指會向陳帆及林鄭反映意見。 馬時亨則曾兩度向特首林鄭月娥請辭但被留任,三度強調自己「好有責任感」,故接受挽留完成新任港鐵行政總裁遴選工作。 短樁: 短樁處理短樁簡介 9月24日,房委會決定花1.89億元,聘請工程師把H、K和L座進行加固工程,L座另外作修復工程。 2003年,高等法院裁定其中2名工程人員串謀詐騙建築師及房委會罪名成立,重判入獄7年,同案5名工程人員則脫罪。 1999年7月27日,會漢因財政困難而宣佈遭勒令清盤;2000年停止營運。…